据悉，捷豹路虎全球董事兼中国区总裁潘庆、与上海博泰创始人应宜伦共同出席了发布会。路虎揽胜将很有可能成为此次合作落地的第一款产品，而未来双方不排除会有更加深度的合作方式。
捷豹路虎全球董事兼中国区总裁潘庆（左）、上海博泰创始人应宜伦（右）
作为车联网行业的领军者，上海博泰在行业中的知名度非常高，可以说引领了车联网这个时代。早在2010年，博泰就主导了上汽Inkanet的诞生；随后与中国联通创造了全球第一台3G互联网汽车；其与厦门高德合作推出了比手机百度，手机高德还早一年的避开拥堵车载导航；2011年，博泰与科大讯飞联合推出比苹果Siri语音还早九个月的汽车车载语音系统获得广州车展全场科技大奖；2015年，博泰独立研发的擎感I.P.D.A智能车机可谓一款划时代的产品。
业内有一种声音认为，上海博泰识中国车联网领域的“黄埔军校”。目前，吉利车联网CEO，评驾科技CEO，福田车联网总经理，长安智能院总工程师，均胜电子车联网负责人，奇瑞车联网负责人，宝沃车联网负责人都来自博泰；蔚来汽车，阿里斑马，威马汽车很多也来自博泰，现任阿里斑马CEO郝飞曾是博泰与上汽第一代Inkanet的代表上汽电子电子部的总监。
不过，应宜伦并不这样认为。根据博泰的统计，2017年该公司高级经理以上的职位缺是零流失，而人员也从过去四百多人增加到七百五十多人，这其中的关键因素在于“博泰真正有想法也有能力把车联网这件事情做好”。博泰2017年研发费收入仅有900万元，而到了2018年为1.8亿元，仅研发收入就增长了20倍。营收层面，2018年博泰收入达18亿元，到2020年的合同订单已经超过150亿元。
从发展历程来看，博泰一直是一个车联网行业的特立独行者，当2009年安吉星在做安防为主的车联网时，博泰却选择了娱乐为主的车联网；当2013年市场在以后装为主的车联网时，博泰却选择了前装车联网；当2015年大家在选择各类手机互联的车联网时，博泰却选择了在行业里第一个造车；当2016年大家开始造车热的时候，博泰却选择了只造军火不参与战争的中立定位，专心做好车联网。
事实证明，博泰做了正确的选择。经过两年的推进，目前博泰已经和即将获得一汽大众，上汽大众，吉利汽车，长安汽车，长城汽车，上汽通用五菱等众多百万规模车企的车联网业务。同时，奥迪、保时捷、捷豹路虎等国际知名车企也已经认可博泰的能力并与之达成合作。此外，博泰与北汽新能源，北汽股份的车联网合资公司及全新一代平台化产品也即将诞生。
很有意思的是，几天前曾经与博泰一起造车的沈晖发布了9.9万的威马汽车，而博泰放弃走新造车道路帮助199万的路虎揽胜赋能智能化能力，一个革新，一个融合。事实上博泰并没有把车联网行业的大多数公司当做对手，从其整体布局来看就可见一斑。
例如，博泰与百度阿波罗，百度云，百度Mapauto的深度合作，尤其是与百度DuerOS AI人工智能的深度产品开发会让百度与博泰都在汽车这个智能化迸发的行业受益良多，百度的计算能力，数据能力，算法与博泰的硬件，渠道落地，用户场景很好的结合相信会给我们带来很好的AI极致体验，也许会颠覆我们对车联网的理解与想象。
此外，博泰与华为，联合电子，博世，中国电信，平安保险，苏宁等都有着非常深度的合作，如同博泰的定位，比汽车懂互联网，比互联网懂汽车，博泰定位绝非仅仅定位与做汽车的车联网供应商，而是希望结合自己的能力与互联网，通讯，金融，出行领域将行业巨头的强大能力与每年三千万的新车双向赋能，帮助车企搭建一套自己的生态与软件数据平台并可以开放的接入各类巨头资源，并最终通过极致体验与技术完全领先的车联网产品入口将汽车公司从售卖汽车的企业变成运营用户价值与运营移动出行的企业。
此次与捷豹路虎达成合作，也是博泰发展历程中一次标志性事件
也许在博泰眼中，从来就没有新造车与传统汽车的区别，只有智能与非智能的汽车，从博泰的布局看出来，他们更大的精力不是在颠覆而是在帮助互联网企业更快的融入汽车行业，并帮助传统汽车企业转型升级为智能汽车，只是数量从十万台/年变成了数千万台/年。
