作为社会化公开服务平台，充电桩运营由桩企或其他社会资本主导布局是相对由整车厂主导来说更好的运营模式。” 3月31日，深圳极数充网络科技有限公司（下称极数充）董事长秦传君在2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上对充电运营发表了自己的看法。
据秦传君介绍，极数充于2015年开始介入充电基础设施行业，其专注于新能源充电设施运营及EPC综合解决方案，共享充电设施研发、生产、销售和运营。虽然极数充在充电运营行业属于后来者，秦传君却并不认为其处于劣势。
由桩企或其他社会资本主导充电运营更合理
充电桩的发展经历了三个阶段：早期整车厂基于卖车等利益诉求进行布局，但服务于本企业产品的闭环使其无法让桩与桩之间互联互通，不利于共享化；第二个阶段以2015年为节点，大量的社会资本进入，充电基础设施进一步完善，但由于新能源汽车规模尚未明显起色及盈利模式不清晰等因素，整个充电运营行业表现出繁荣但盲目的特征；第三个阶段则是在2017年之后，充电运营回归到了充电桩本身，由桩企进行客观清晰的布局的现象更为明显，秦传君认为此时介入充电运营行业是较为恰当的契机。
“前期企业的行业探索，为我们省了一大笔学费。”秦传君认为，充电运营行业前期的纷繁乱象为后来者积累了经验与教训，也让他们对充电运营布局有着较为审慎的思考。
在秦传君看来，在出行领域的充电运营方面方面，相对整车厂主导而言，由桩企或其他社会资本参与主导布局可满足相对多样化的需求，同时也是更为成熟和有利于市场化的模式。比如不同车企之间的定制化充电需求，另一方面也方便建立社会化的市场定价机制，在运营方面也可根据市场大小进行不同程度的拓展和规划等。“无论是桩企还是其他社会资本主导都相对有利于营造整个充电基础设施的开放共享式环境，这在车桩比例严重不协调的情况下很有必要。”
中国充电联盟官方发布数据显示，截至2018年2月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩244023个，联盟内成员整车企业采样车桩相随信息数据369526条，共计充电桩约61万个。而据第一电动研究院历年统计，如今新能源汽车保有量近180万辆，车桩比约为3：1，距离2020年达成车桩比1：1仍是一个千亿规模的工程（2020年规划电动汽车保有量500万辆）。
超400万个充电桩需求是接下来三年的建设规划，另一方面还有着政府的大力支持和消费者巨大的消费需求，秦传君认为这是其如今介入充电运营行业的第二个机遇。据介绍，深圳对充电桩运营商的补贴再次攀高，2017年以前深圳对充电桩桩每千瓦补贴300元，2017年这一数据攀升到了600元每千瓦，翻了整整一倍。
从分时租赁入手探索盈利模式
就目前而言，地方财政补贴为充电运营商探索盈利模式预留了时间，但谁都知道这不是一个长久的模式，2020年新能源汽车补贴将全部退出，对于充电基础设施来说也同样如此。不过另一方面，乘用车双积分政策的影响也不容忽视。这表现在供给端和需求端两个方面：
首先是在供给端，整车厂商受双积分政策压力，将部分电动车销量任务委派到自营汽车租赁公司、经销商及其关联的汽车租赁公司；其次在需求端，网约车司机、分时租赁公司对运营成本敏感，更倾向于选择租变动成本相对较低的电动车。
政策对需求端的推动也更为明显，比如环保部2017年3月发布的《京津冀及周边地区 2017 年大气污染防治工作方案》提出，北京市新增出租车应全部更换为电动车，其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车；深圳也于2016年12月公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》，提出新增巡游车全部使用纯电动汽车，2020年存量巡游车全部更新为纯电动汽车等。
因此在政策施压和市场趋势（网约车和分时租赁降低运营成本的需要）下，必将刺激充电桩产业终端的电动车市场发展。而在这一阶段，充电桩运营商的盈利模式十分清晰，即把握整个政策驱动结合市场需求的大背景，切实回归客户需求。而这正是极数充的第三个机遇。
此外秦传君坦承极数充目前尚未实现整体盈利，因此除了重点布局分时租赁之外，极数充通过与政府及城市级的地方政府合作进行集中化的充电桩投放，在深圳目前已布局南山区、罗湖区、宝安区等地区，接下来将在全国的成熟地区进行市场布局。
在建设方面，极数充规划2018年在深圳、广州再增加1000个左右的充电站建设，并在2018、2019两年时间里于华南区域落地一万台以上的充电设施，到2020年在华南区保有量突破两万到两万以上。
据秦传君介绍，目前极数充客户包含车企如北汽新能源和碧桂园等大型房企以及与产业新城等开展合作。城市级的合作则有九江、河北、新疆等区域。在秦传君看来，充电运营行业在2018年已经回归充电本身，资源整合能力、市场前瞻把脉能力和盈利模式的探索能力不仅是考验极数充的三大关键，同样也是考验整个充电行业的难题，这也是行业新一轮竞争的关键。
