我们就以最新曝光的纯电动乘用车补贴调整方案为基础，看一看明年纯电动乘用车的补贴会是什么水平。
补贴调整方案总览
2017年纯电动乘用车补贴方案
2018年纯电动乘用车补贴调整方案（手稿）
2018年的纯电动乘用车补贴调整方案可能会更加细分。强者愈强、弱者愈弱，这就是马太效应，我们也可以用这个理论来概括可能出台的2018年补贴政策。
续航里程
单说续航里程，2018年的补贴退坡程度很大，续航300km以下的车型补贴都会大幅下降，只有续航300km以上的车型才能获得比以往更高的财政支持；续航里程下限从100km提升到了150km。
电池系统能量密度
对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求，从90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的补贴调整系数依然存在，但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受（2017年为120Wh/kg），对于低能量密度低车型（105～120Wh/kg），补贴调整系数则是下降到了0.5。
百公里电耗
2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量（为便于区分，用X来表示）与要求耗电量（取Y的最大值）的比值，也有会相应的财政补贴调整系数。只有X小于65%Y的纯电动乘用车才能享受1.1倍的调整系数；而耗电量较高车型（85%Y≤X＜90%＝的调整系数则只有0.5；对于X≥90% Y（实际百公里电耗优于现行政策比例不到10%）的车型，则不能享受任何调整系数（系数为0）。
电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数，在补贴计算当中，总补贴系数取这二者的乘积来计算。尤其是百公里电耗对于调整系数影响，存在拿不到补贴的情况。这意味着，以后在计算纯电动乘用车补贴时，电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重。
具体车型具体分析
| 车型 | 推荐目录 | 产品编号 | 定位 | NEDC续航（km） | 整备质量（kg） | 电池系统容量（kWh） | 电池系统能量密度（Wh/kg） | 补贴调整系数 | 实际百公里耗电（kWh/100km） | 百公里耗电要求值Ymax（kWh/100km） | 百公里电耗优于现行政策比例 | 补贴调整系数 | 补贴调整系数（总） | 2017年补贴金额（国补、万元） | 2018年补贴金额上限（国补、万元） | 2018年补贴金额（国补、万元） |
| 荣威ERX5 | 293 | CSA6456BEV1 | 紧凑型SUV | 320 | 1710 | 48.3 | 135.30 | 1 | 14.95 | 22.25 | 33% | 1 | 1 | 4.84 | 5.31 | 4.50 |
| 云度π1（城际版） | 298 | YDE7000BEV1B | 紧凑型SUV | 250 | 1410 | 38.0 | 126.87 | 1 | 15.10 | 19.42 | 22% | 1 | 1 | 4.84 | 4.18 | 3.40 |
| 比亚迪e6 | 298 | BYD7006BEVK | 紧凑型MPV | 450 | 2450 | 82.0 | 125.00 | 1 | 20.50 | 25.95 | 21% | 1 | 1 | 4.84 | 9.02 | 5.00 |
| 帝豪EV300 | 298 | MR7002BEV14 | A级轿车 | 300 | 1595 | 41.0 | 128.47 | 1 | 14.00 | 21.64 | 35% | 1 | 1 | 4.84 | 4.51 | 4.50 |
| 北汽EC180 | 298 | BJ7001BPH8-BEV | A0级轿车 | 156 | 1050 | 20.3 | 101.80 | 0 | 14.00 | 15.10 | 7% | 0 | 0 | 3.60 | 2.23 | 0.00 |
| 知豆D2 | 300 | JL7001BEV60 | A00级轿车 | 155 | 775 | 18.0 | 105.85 | 0.5 | 10.90 | 11.35 | 4% | 0 | 0 | 3.60 | 1.98 | 0.00 |
| 奇瑞eQ1 | 299 | SQR7000BEVJ723 | A00级轿车 | 151 | 900 | 18.2 | 105.42 | 0.5 | 12.70 | 13.10 | 3% | 0 | 0 | 3.60 | 2.00 | 0.00 |
| 众泰E200 | 297 | JNJ7000EVK5 | A00级轿车 | 165 | 1080 | 24.5 | 121.30 | 1 | 14.90 | 15.46 | 4% | 0 | 0 | 3.96 | 2.70 | 0.00 |
| 长安奔奔EV | 297 | SC7001AGBEV | A00级轿车 | 251 | 1240 | 31.0 | 131.43 | 1 | 12.05 | 17.38 | 31% | 1 | 1 | 4.84 | 3.41 | 3.40 |
注：本文涉及具体车型参数，以工信部推荐目录为准，可能非产品最新参数，仅做为计算参考值；补贴金额只计算国补。
以上述市面上比较热门的9款车型为例：
1、北汽EC180（BJ7001BEV60）、知豆D2（JL7001BEV60）、奇瑞eQ1（SQR700BEVJ72）、众泰E200（JNJ7000EVKS）由于百公里电耗较高，补贴调整系数为零（同时北汽EC180也不符合政策中对能量密度的要求），在2018年将会拿不到补贴；
2、长安奔奔（SC7001AGBEV）、帝豪EV300（MR7002BEV14）、云度π1（YDE7000BEV1B）和荣威ERX5（CSA6456BEV1）随着补贴的退坡，得到的财政补贴会相应下降；
3、比亚迪e6（BYD7006BEVK）由于续航很高，拿到的补贴反而会比2017年多一些。
4、从当前的产品参数水平来看，很少有达到“电池包能量密度大于140kWh/kg”、“百公里电耗优于现行政策35%”的补贴系数最高档，可见存在一定技术挑战难度。补贴指标的导向作用通常立竿见影，回看2017年补贴政策对能量密度提出要求后， 2017年1~9月推荐目录中，高于100Wh/kg产品从2016年的45%提升到60%，120Wh/kg的产品从3%提升到12%。可预见的是，2018年新能源汽车产品技术指标将在补贴的“鞭策”下快速提升。
结语
中国对于电动汽车的财政补贴政策是一个强大的推动力，随着市场发展，2018年纯电动乘用车补贴调整方案可能会更加细分，虽然续航里程依然是基础参数，但是有电池系统能量密度和百公里电耗对补贴调整系数的影响非常大，尤其是存在百公里电耗导致补贴调整系数为零的情况。今后，整车企业若想维持旗下产品的竞争力，保证产品补贴不会随政策变化而下降，就必须进行产品升级，尤其要重视百公里电耗，注重系统效率才是政府所鼓励分发展方向。
补贴政策变动之下，中国的乘车企业必然压力很大，市场竞争也会更加激励，“物竞天择、优胜劣汰”，这是商业战场中的丛林法则。从“普惠制”到“扶优扶强”，续航长、能量密度高、耗电量低的产品才能在市场上生存下去，这对于消费者来说，未必不是一件好事。
