这条新闻本是8月18日央视播出的，大部分媒体转载的标题是：“国家电网：2020年电动汽车充电网络覆盖郊区县”。内容包括，国家电网将进一步加快电动汽车充电设施建设，到2020年，将建成充电桩12万个，城际快充网络覆盖京津冀鲁、长三角地区所有城市，其他地区202个主要城市，以及3.6万公里的高速公路。城市内，基本实现电动汽车郊区县半径不超过5公里、环城区3公里，城区1公里的快速充电。
央视报道截图
国家电网在央视的发声让充电行业人士惊疑：国家电网不仅要做城际、高速公路快充网络，城区、城郊的充电站也要全覆盖，还有其他企业的空间吗？
开放造就充换电行业大发展
充电行业人士的顾虑并非无中生有。2014年之前，中国的电动汽车充换电行业，基本就是电网公司的地盘。
2009年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。试图以换电模式一统天下，控制上下游，结果遭到车企集体反对。
2013年，国家电网对充换电的技术路线作出重大调整，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，但对一般用于公共领域的快充设施仍然希望“完全主导”。
在这样的背景下，截至2013年底，国家电网公司建成400座充换电站、1.9万个充电桩，在中国充换电设施运营的版图中一家独大（下图），南方电网和另外两家国企普天和中石化略有份额。其他是研究机构、车企，几乎可以忽略不计。
资料来源：国家电网，第一电动网
但是，2013年底到2014年初，国家电网的态度发生了变化。影响因素当时有几个意见流传，首先，主管部门力推新能源汽车，对电网主导充换电设施建设的进度不满；其次，电网已经建设的充换电设施巨亏，电网企业没看到盈利前景；再次，国家电网由于垄断、特高压输电等遭遇社会乃至中央的重大质疑。
2014年，时任国家电网董事长的刘振亚在“两会”期间表示，电动汽车充电的充换电设施，将对社会“全面开放”，谁想投资，谁有钱投资，谁就投。
“两会”之后不久，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》（下称《报装服务意见》），对外承诺为其他充换电运营商提供电网扩容和接电服务，标志着充换电行业全面开放竞争，民营企业逐步进入。
不仅如此，国家电网还在内部下发文件通报，将全面退出城市充电设施建领域，引入更多社会资本参与建设，国网则全力推进交通干道，也即城际互联充电网络建设。
就在那一年，如今充换电运营两大民营企业特来电（当时是其母公司特锐德）和星星充电加入。经过三年左右时间发展，中国充换电市场已经取得飞速发展。
根据中国充电联盟统计，截至2017年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩17.16万个。其中，民营上市公司特来电超越了国家电网，成为第一大充电运营商。万帮新能源（星星充电）也位居国网之后，列第三位。云杉智慧、富电、聚电等民营公司也居于前列。
资料来源：中国充电促进联盟
但是谈及电网公司在中国电动汽车充换电领域的早期投入，其他运营商都表示肯定，在行业方兴未艾之际，是电网公司的投入打开了电动汽车充换电市场。
充换电行业里的大象
充换电领域民营企业大发展，但心里并不踏实。同在一个行业的电网公司就像装满瓷器的房间里的大象，一旦发作起来，破坏力是毁灭性的。
巨无霸：国家电网2016年财务数据
资料来源：国家电网2016年年报
电网公司本身是充换电运营的领头羊。在开放充换电市场后，国家电网加速在高速公路等交通干道，即城际互联充电网络建设。截至2016年底，国家电网建成了以“六纵六横二环”高速公路为骨干网架的高速公路快充网络，站点多达1255个 。
不止于此，国家电网在城区内的充电建设运营在2014年短暂停步之后也迅速发展。至2016年底，国家电网累计建成充换电站5526个，充换电设备4.2万个。扣除在高速公路快充网络上的站点，大部分在城区内。
资料来源：国家电网2016社会责任报告
尽管在充电设备的数量上，特来电超过了国家电网，但一方面特来电的充电桩数字包括自建和托管两部分，另一方面，国家电网的站点覆盖面更广，也占据了交通主干道，因此最重要的充换电运营商，还是国家电网。
但是，如果仅仅是领先的充换电运营商，友商们其实也不忌惮它。主要的原因是，国家电网同时还是其经营区域内所有充换电运营企业的供电服务商。根据现有电力体制，电网公司是负责其经营地域唯一的输电、供电企业，所有充换电运营商，无论是私人用桩还是公共充电桩，都需要从电网公司的配电网络中接电。
上述《报装服务意见》中，详述了充电运营企业需要从电网公司获得的支持：首先，电网公司为充换电设施用电提供申请受理、设计审查、装表接电等服务；其次，为了应对充换电设施的用电需求，电网公司还需投资建设公共电网改造。
除此之外，国家电网还在充换电设施标准体系建设中扮演重要角色；国家电网建设的充电平台e充电，是接入充电设备最多的充电平台，占到全国充电桩总数的75%，是国内最大的电动汽车充电桩充电平台，实现了全国充电桩互联互通。
以上种种，让国家电网在充换电领域有全方位的影响力。
充换电运营商大多认可电力接入服务
电网公司一方面为充换电运营商提供供电服务，在接受申请、供电服务过程中，要以国家的用电规则来监督、约束充换电企业的用电行为；另一方面又是最大的充换电运营商之一。这样的角色近乎既是裁判员，又是运动员。
国家电网有没有利用自己的优势地位，在供电中刁难其他运营商呢？
大部分时候没有。
“去电网申请用电时，供电局反应比较快，也给安装了独立电表，配合比较好。”一家上海的充电运营商总经理说，目前和国家电网的充换电运营还谈不上利益冲突，取电方便、便宜。
平顶山畅的公司在当地有30多个充电站点，该公司董事长朱亦新表示，在当地做供电接入的时候电网下属单位是配合的，收费也合理。另外三家充电运营商，大部分时候，电网公司合理、有效地提供了供电接入，包括需要增容的接入。
充换电建设电力接入“十大难”
“但是，电网毕竟是电老虎，接入服务是不是按文件要求执行了？比如15个工作日回复、接通这些承诺，执行起来没那么容易。”一家充电运营商的董事长表示。而且，电力公司有时看似以流程、细则为由拒绝申报的现象，本质是出自电网下属公司的竞争关系。
“国家电网在某些地区在充电基础设施建设公司的电力接入方面，还是效率较低，支持不够。”一家充电运营企业的公关总监如是说。
根据充换电运营企业的接触中，电网公司接入的问题可以归纳为以下十条：
（1）电网企业不承担配电网到产权分界点的建设，充换电运营企业成本较高
按照国家发改委于2014年发布的《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中要求：“电网企业要做好电动汽车充换电设施配套电网建设改造工作，电动汽车充换电设施产权分界点至电网的配套接网工程，由电网企业负责建设和运行维护，不得收取接网费用”。但实际上，充换电运营商在高压接入充电场站时，往往由充换电运营承担了接入的全部费用。而且，这些工程建成之后，按当地电力公司要求，还需将产权划归当地电力公司统一管理。
不过，其实部分电力公司表态愿意出资建设接网工程，但是需要做可行性研究，并且必须有预算审批等，但流程至少需要1年以上时间，让充换电运营商等不及。
（2）电力公司指定充电场站配网工程及变配电设备厂家
充换电运营商建设充换电站时，地方电力公司有时会要求使用指定厂家的箱式变压器、分界开关等设备。
但是按照《报装服务意见》，“充换电设施受电及接入系统工程由客户投资建设，其设计、施工及设备材料供应单位由客户自主选择”。电力公司无权干预。但一旦充换电运营企业没有采购指定设备时，工程不容易通过电力公司的验收，个别地区如使用非指定设备，还需缴纳管理费。
（3）电力公司指定高压设计和施工单位
部分电力公司要求选择指定的单位进行高压接入工程的设计和施工，如非指定单位，设计图纸难以通过审核，验收送电也困难。
（4）电力接入流程复杂，周期长
部分地区电力公司在电力接入的业务办理方面流程复杂，手续繁琐，申请电力报装需要其他部门出具大量资料，在受理申请以后各环节响应速度慢，各种审批、审核周期长，验收拖延时间，从申请到送电需要3个月以上。
（5）不允许第三方为主体申请电力报装
一些充换电运营商建设充电场站是与场地业主方达成协议，占用业主方土地，而充电场站的实际运营方不是业主，是由充换电运营商收取汽车充电费用，并缴纳电费。但在充电场站电力报装主体单位的要求方面，部分地区电力公司要求必须以土地产权单位为主体进行报装，不允许第三方为主体申请报装，或要求一址一户，即场地业主方在所在地址已有户头的不能以充换电运营商为主体单独申请新装。
在这样的要求下，一些业主方不愿意作为报装主体，增加了充换电设施建设的难度。
（6）充电场站高压接入不允许使用箱变
部分地区充电场站高压接入时，电力公司不允许使用箱式变压器，要求高压接入必须建配电室，个别地区电力公司及相关验收单位对箱变与充电系统结合的产品模式不认可，这又增加了充换电运营商的接入成本。
一家运营商举例说，他们原本计划的一个充电站，高压接入的工程总预算大约在48万元，但由于电力公司要求建配电房、委托指定公司设计建设等因素，最终的成本在60万元左右。
（7）同一地区或同一电力公司对电力接入设备验收标准不统一
在充电场站建设过程中，存在同一地区不同区县电力公司或同一电力公司不同人员，在进行设备设计图纸审核以及最终设备验收时，技术要求不同。主要问题存在于图纸设计和设备验收没有统一标准，要求整改的问题经常变动。
（8）电力公司没有低压接入核减表业务
用户专变低压接入的充电场站，电力公司在用户专变低压端安装核减表，对充电电费进行单独计量收费的方式，可以让充换电运营商避免和场地业主方产生电价方面的争议，运营商可以直接与电力公司进行电费结算，对场站建设非常有利。特别是，很多地方政府要求运营商实施峰谷电价，但电力公司不接入核减表业务，等于运营商向业主方购电，电价高昂，却必须按峰谷电价卖给充电用户，形成电价倒挂。
（9）电力公司要求缴纳高额预付电费
部分地区电力公司采用预付费制，要求先缴费，后用电，每个项目都需要先缴纳高额的预付电费，这使充换电运营商成本大幅增加，造成沉重的财务压力。
（10）部分地区电力公司为抢占充电市场资源，设置电力接入障碍
部分地区电力公司与其他运营商在充电场站投资建设方面存在市场竞争关系，因此这些地区电力公司在其他运营商的充电场站建设申请电力接入方面故意设置障碍，以各种理由不受理报装申请，或在供电方案设计中舍近求远，增加建设成本，迫使竞争的运营商放弃相关场站建设，以此抢夺场站资源。
虽然目前充换电设施建设运营行业还在做大蛋糕的过程中，电网公司和其他运营商的竞争关系还不算明显，但是在一些地方的有影响力、有盈利前景的充电场站建设方面，电网公司下属企业和其他运营商，往往都是承建、运营的竞标者。地方政府出于便利，往往把这些项目交给电网系统企业来做。而当电力公司的充电站和其他运营商的充电站正面竞争时，电力公司容易采取上述10个举措来限制其他运营商。
电网公司的应有角色是什么？
为了解充换电行业对国家电网的态度，发起了一个小调查。33%的调查者认为，国家电网应当只提供配电供电服务；另外，有23%的被调查者认为，国家电网在提供供电配电服务的同时，可以搭建互联互通平台，但不应该从事充换电运营。两者相加，等于有56%的被调查者认为国家电网不应该从事充换电运营。
资料来源：《电动汽车观察家》微信群调查
然而现实条件下，电网公司必然要继续扮演充换电建设运营商的角色。知名能源分析师、能源区块链实验室首席战略官曹寅说，电力行业有一个很强的特殊属性，所以现状的有一定的合理性。“国外也存在普遍存在电网既是供电又是售电公司现象，或者说这其实是全世界的充电桩运营商的主流模式。”
另外，中国电网公司既输配电又售电这种情况，不仅是电动汽车充换电这个领域存在，在中国其他细分电力行业里面都有这个问题。曹寅认为，这种现象的解法是，“一边理清企业边界，一边通过促进竞争，实现包括国有资产使用的效率最大化。”
在《电动汽车观察家》的小调查当中，分别有28%和16%的被调查者认为，国网可以从事或者部分从事充换电建设运营。如果电网公司必然是一个充换电建设运营企业，它的边界在哪里？
首先，所有人都希望电网公司支持充电基础设施企业电力接入，同时加强高速、城际快充网络建设。
但国家电网是否应当在城区内继续开展充换电建设运营。业界人士有两种意见。一种意见认为，国家电网应当把精力放在城际交通主干道和城市主干道的充换电站点建设运营上，城区内则留给其他运营商。
“电网公司要继续扮演引领和示范的作用，而不是全覆盖，如果在城区内全覆盖，对其他运营商是碾压式的优势。”一位不愿具名的充电运营商总经理表示，如果国家电网发力城区充换电设施建设运营，行业可能再次陷入低迷。“2012年、2013年，一家独大，但全行业更加低迷。2014年，社会资本来了，行业也就火起来了。”
主干道的快充网络建设，成本巨大，眼前的收益却小，“没有人投得起，上市公司也不行，只能是国家电网。”另外一家运营商高层也如此表示。
另一种意见认为，除了交通主干道快充网络，国家电网也可以继续从事城区内的充换电建设运营。“城区内我们不怕和国家电网竞争。”一位充电运营企业的副总裁表示，国家电网受制于机制，并不如民营企业那么灵活，比如在场地资源的协调上，民营企业可以采用分成模式，国家电网不行。
前述充电运营企业董事长表示，国家电网人员成本高、决策和执行效率低，在城区小站的建设运营中，民营运营企业虽然在电力资源上不足，但运营服务效率却能比国网高。
另外，上述运营企业的副总裁说，站在国家电网的角度，虽然是国有企业，也有盈利压力和冲动，亏钱的让电网干，赚钱的不让电网干也不现实，只要大家公平竞争就行。
除了供电配电和充换电建设运营，电网公司由于行业中的地位，也一直是行业责任的承担者。有些运营商企业高层希望，电网公司应该联合充电优质企业共同制定行业标准，比如主动防护，柔性充电技术，凡是能够维护行业的安全的技术和解决方案，就应该一起研究、探讨，做好方向和标准的引导。在行业技术的创新上，国家电网也应该与优秀企业加强交流、合作，以开放的思维共同推进行业技术的发展。
根据国家发改委能源局发布的《电动汽车充电基础设施发展指南》，到2020年，全国需要新增集中式充换电站超过1.2 万座，分散式充电桩要超过480 万个。目前充换电基础设施虽然已经迎来跨越式发展，但相对2020年以及以后的市场空间，这还只是开始。
前景广阔，民营资本、社会资本此时希望积极加入，争夺即将到来的红利，但是电网企业的角色却让它们惊疑。2016年7月5日，在马凯副总理组织召开的新能源汽车推广应用座谈会上，国网董事长舒印彪曾表示，“国网会为充电基础设施建设企业做好坚实的电网接入保障，不与民营企业争一城一地。”但愿这不是一句空话。
