乐视带来的行业危机
当贾跃亭的乐视超级汽车陷入债主堵门的尴尬境地时，中国电动车初创企业整体都在遭受暴击伤害：因为供应商已成惊弓之鸟，对初创公司变得不再nice，为免于陷入收不到应收款的窘境，他们给电动车初创企业的付款条件开始变得非常严苛。
除了供应商外，银行以及机构投资者开始对电动车创业项目的评估，变得异常谨慎。
汽车产业作为最重的制造业和实体经济，最资金两的需求是非常庞大。事实上，任何一个实体经济，哪怕运营情况良好，借款有足够多的抵押物，遇到挤兑和抽贷时，极易崩溃。这是为什么实体经济羡慕资产负债率为零、手头持有大量现金的互联网企业的轻资产模式。
抱团应对行业危举
为应对这个全行业的困局，几家中国最知名的电动车初创企业，正在动议和组建一个"联盟"，试图通过联合的形式，为行业"增信"。促进行业的发展。
据路透社报道，车和家、威马、上海爱弛亿维、奇点和红星5家电动汽车初创企业正在酝酿“结盟”，以期共同打造一个五方通用的电动车平台。
《建约车评》随即联系了5家企业中的几位负责人，他们表示知道这个事情，但还没有成型的东西可对外公布的。
车企联合开发电动汽车，这并不是头一回。早在09年，上汽、一汽、东风、长安等10家车企就在中国汽车协会的牵头下联合开发电动汽车；2010年，通用与上汽宣布联合开发电动汽车，并在全球范围内共享知识产权，与此同时，戴姆勒也与比亚迪展开合作。不过，这次，结盟的各方均为有互联网背景的新兴电动汽车公司，这与以往大不相同。
据路透社的报道，结盟的各方将共享资源和技术，这意味着，之前电动车企们各自为政“闭门造车”的时代将结束，“开门造车”的时代将来临。
几家车企决定共享资源和技术的目的是“降低电动汽车的开发成本，并缩短开发周期，加快量产电动车的上市”。
对于眼下中国的电动车初创企业而言，整体的挑战日益严峻，确实需要打开思路，从何种连横的角度做一些事情。
资金压力真得很大
有观察者称，暂且抛开乐视是否庞氏骗局不论，造汽车，根本就不适合由创业公司去搞。因为汽车的产业链实在太复杂，并且，造汽车的烧钱指数，远远超出了初创企业的承受能力。
实际上，早在2016年12月份的GNEV7大会上，蔚来汽车创始人兼董事长李斌就说过：“一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。”足以证明前期资金支持对电动汽车创业公司的重要性。但目前，几家初创电动汽车公司的融资总规模都在几亿到十几亿美金，跟李斌口中的“200亿”相比，多多少少有点“寒酸”。
这点钱，如果只做研发或许还算宽裕，但要自己直接涉足生产环节，就只能是捉襟见肘了。
在IT界，像苹果那种将生产环节外包的轻资产模式是资金成本比较低的，但这一套，在汽车领域却行不通。如美国曾经有四大电动汽车企业：Fisker、Coda、Wheego 和现在家喻户晓的Tesla。它们中的前三家学苹果，搞轻资产代工，后来全部提交了破产保护。反而四家中相对比较偏传统的Tesla，在传统制造基础上融入一部分互联网的产品理念，获得了成功。
究其原因，一方面，在汽车行业，很难找到一家类似于富士康的靠谱代工厂；另一方面，由于汽车涉及到人的生命安全，制造难度也远远高于IT、家电类产品，只有团队拥有完整制造经验后，再去选择代工才是负责的。也正因为如此，目前大部分电动汽车初创企业都选择自己建厂。
奇点汽车创始人沈海寅曾苦笑说，自己很不想碰制造，但是现阶段没有别的办法。在经历过早期阶段的代工模式之后，奇点还是决定自己建厂。位于安徽铜陵经济技术开发区的奇点智能新能源汽车产业园项目总投资80亿元，然而，经过3轮融资，奇点汽车拿到的融资额仅为6-7亿美元，杯水车薪。
威马汽车战略规划高级副总裁陆斌透露，威马汽车的当前的资金能够覆盖温州工厂的所有建造工程，并能够支撑两款车型研发、上市销售费用。威马汽车的创始人沈晖也曾对媒体表示，对威马汽车来说资金不是问题，“我们的团队在收购沃尔沃的时候总共融了三四百亿，融资不是问题。”然而，现在形势看起来比以前严峻多了。
而花钱的地方也确实很多。仅在2017年上半年，威马就做了这几笔大买卖：投资大连新敏雅智能机技术；收购辽宁曙光汽车持有的大连黄海集团的股份。投资共享单车hellobike；推出威马充电服务。如果没有后续融资，威马的资金也充裕不到哪里去。
上海爱驰亿维公司则拥有腾讯和和谐汽车的加持，然而他们在江西上饶的工厂还需要大笔的投资。提高融资及资本运作能力是“目前最紧迫的任务”。
针对电动汽车初创企业普通缺钱的问题，作为“联盟”参与者沈海寅告诉《路透社》，通过资源整合，联盟内的每一名成员将可以花费更低资金开发出更为先进的汽车平台。“打个比方，比如每个参与者如果各自开发平台需要2亿元，而如果我们每个人投资1亿元，不但节省了经费，最终还能享受到一个价值5亿元的平台。好处显而易见。”
对于汽车制造商，研发一个车型虽然投入很大，然后制造工厂和供应链的资金压力更大。上述5家企业，在工厂制造商的预算接近500亿元。“蔚来汽车”貌似省掉了工厂建设资金，然而不得不与江淮汽车签订了100亿元的采购合同，而蔚来汽车与大陆的合同金额达24亿美金。如果预付条件变差，或者银行过桥不给力，财务压力会很严峻。
不快就会被干掉
2016年，中国市场上的汽车销量超过2800万，但新能源汽车销量仅有50万辆，占比不到2%。在当前的市场培育阶段，电动车企之间还谈不上竞争，传统汽车制造商才是他们共同的敌人，燃油车才是他们的敌人，时间才是他们的敌人。
现在，“敌人们”纷至沓来。
大众集团将在2020年之前，所有燃油车都将推出新能源产品。
宝马汽车宣布，全系车型都将电动化，2019年，纯电动版本的mini就将上市。
福特在炒掉了自己的CEO之后，新任“舵手”吉姆·哈基特正在疯狂地“剁手”，试图收购一个电动车初创企业来弥补这方面的研发不足。
丰田，这家硕大的巨无霸，对外宣称，首款纯电动汽车有望提前一年面世，且率先在中国市场展开销售，时间是2019年。
Tesla的Model 3汹涌而来，携着50万个订单，正拼命地加班加点，试图最快限度地完成产能爬坡。特斯拉正计划在中国落地生产，大举进军中国市场只是时间问题。
7月14日，尽管欧美日韩四国汽车工业协会联合致信中国政府，呼吁缓行新能源汽车的“双积分政策”。该政策要求在华生产的车企，每生产一辆燃油车，就需要8%的新能源积分。这将逼迫这些车企不得不生产新能源汽车，否则就需要花巨资去购买新能源汽车积分。
然而，工信部的新闻发言人在一次发布会上，声称中国政府很快将实施新能源汽车“双积分政策”。
在政策的倒逼下，传统企业不得不变得疯狂和激进。时间已经不多了。
中国汽车工业协会副会长董扬曾表示，互联网背景的车企虽然有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品，不过并不具有天然的优势，因为它们没有掌握核心部件电池与电机的关键技术；尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，很难与传统车企抗衡。
新电动车企必须以更快的速度推出量产上市的电动汽车，才有可能抢占市场先机并存活。沈海寅曾指出，汽车行业比手机行业更保守，决策速度也更慢，如果做出一套智能车载系统，再找车企测试四五年，创业公司都要被耗死了。而要在最短的时间内推出新品，同行之间联盟，在同一个平台下共享信息、减少重复研发，不失为一种上策。
“联盟”将走向何方？
据规划，“联盟”将于9月底之前成立。
沈海寅表示，一旦联盟成型，将会开展一个独立的公司来运营平台构建项目，与此同时，邀请全球各地的独立汽车工程公司来投标，以帮助在联盟伙伴之间共享先进的汽车技术。“我们也计划邀请汽车零部件供应商加入联盟。”
换言之，以后，每一款新产品的开发，都将由5家公司共同参与的“独立公司”来运营。老公司的核心研发人员都将汇聚到新公司，并且，员工招聘，也都将以新公司的名义统一进行。在新公司里，研发人员将围绕着同一个目标战斗，而不再分谁是奇点的，谁是威马的。
并且，对外窗口也将统一到该“独立公司”。这意味着，在对外招标中，甲方将由原来的奇点、车和家、威马等变成了“XXX”(独立公司名字)。
与单枪匹马的奇点、车和家们相比，“独立公司”掌握着更多的资源和信息，因此，“独立公司”有条件吸引实力更强的供应商参与投标，在谈判中的筹码更大、底气也更足，因此可以获得更好的供应合同。
如果能如愿邀请一批核心零部件供应商入盟，再以“独立公司”名义统一采购，并通过谈判让供应商给出“内部价”和更优厚的付款条件，则采购成本将极大降低。
《建约车评》认为，共享研发的深度是值得怀疑的，但某些共性技术的共享是完全可行的。比如中国传统汽车产业最早的“DCT联盟”以及“轻量化联盟”。共同采购上看起来更加靠谱，比如电芯的采购。此外，对充电基础设施的建设，联合的效率远远高于单打独斗。如福特、大众、宝马、奔驰、保时捷、奥迪六家企业联合出资，在欧洲铺设超级充电站。
对于中国电动车初创企业，因为有着相同的境遇，已经面临着相同的挑战，彼此前的一个常态化的沟通协调机制是必要的。如果能够在此基础上，有着更加深入的合作。善莫大焉。
