有媒体走访了北京的多个公共充电站后表示，充电桩扩张很迅疾，但服务却“顾头不顾尾”。实地调查了6家充电站，均发现充电桩有损毁现象，包含国家电网、星星充电在内的三家充电站，都有两个充电桩处在无法工作的状态。
此外，充电桩前的停车位却常常被汽油车占据，有电动车想充电也挤不进去。于是有20多个电桩的充电站在实际使用的情况往往是，只有不到半数甚至只有几个电桩是在为电动车服务。
对于充电桩投资者而言，投入大量财力、物力，却未能得到足够的回报。
以国家电网为例，2016年其累计建成了4万个公共电桩，全年共提供了1200余万次充电服务——也就是说，单个充电桩每日的使用频次不足一次。而单台公共慢充设备的成本为5000元(快充桩则是3万起步)以上，运营商仅靠收取0.8元/kwh的充电服务费(以北京服务费标准为例)，在不计损耗的情况下，这台充电桩要运行6250个小时才能回本，也就是说，它要不眠不休连续工作260天。
国家电网也大方承认，在2016年，其充电桩运营业务并未盈利。
根据中国汽车工业协会的数据，2016年中国新能源车的保有量为109万辆，我们若以过分乐观的100%增长率(2016年为87%)来预计2017年国内新能源车的最终保有量，到今年结束，全国的新能源车也仅为两百万辆。
目前总体规模不足两百万的充电桩用户虽然在国家大力推广新能源车的背景下有充满想象空间的前景，但在当下，较小的用户规模将充电桩运营商的盈利模式锁死在了收取充电服务费这条单一路径上。
为何前路看起来如此坎坷，各方玩家还要纷纷涌入?政府的补贴无疑是重要的催化剂。
北京、上海、深圳三地早期为鼓励充电桩和新能源汽车的发展，提出为充电桩建设补贴30%。然而，在补贴细则出台过后，细化的要求将众多公司拒之门外。
