早在2005年，雪铁龙首创自动泊车辅助系统，起初被称为city park system，仅仅释放方向盘。至今但凡新手和女司机不能泊车的地方，自动泊车系统三分钟也搞不定，被人称为自动泊车噱头。
根据美国汽车工程师学会（SAE）的分类，自动驾驶可以分为5个等级，即L1驾驶辅助、L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化、L5完全自动化。
李德毅介绍，近年来，汽车辅助驾驶空前繁荣，从 L1转型L2再到L3，从早先的预警、提醒驾驶员跨越到机器自驾为主、固定驾驶员的角色不复存在，L3量产的势头不可阻挡，但从L2到L3的突破并不容易。
中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅
李德毅指出，目前几乎所有上路的包括特斯拉在内的自动驾驶汽车，都还处在L2等级，都要由人掌控。美国加州车管局发布的 2016 年度自动驾驶报告中，最高水平的0.2 次/千英里的干预频率，属于哪一级别的自动驾驶？
从L2到L3的跳跃，是汽车掌控权由人转移到机器，难在哪里？李德毅提出了三点质疑：自动驾驶等级转换点如何估量？掌控权交接点如何度量？掌控权交接过程中的事故如何度量？
目前，奥迪开发的L3等级的新一代A8将于今年年底上市，这将成为全球首款自动驾驶量产车型的汽车品牌。问题在于，交管局会给这类车发驾照吗？没有驾照的老百姓敢乘用吗？
李德毅指出，L3面临德的挑战和量产困境，实际上应对的是自动驾驶车上路要获得驾照的底线要求。如要突破L2的天花板，关键在于使用人工智能。
“一旦突破了自动驾驶所设置的窗口条件，如地理栅栏、气候栅栏、以及人文地俗栅栏，马上需要进行驾驶掌控权的交接，在这样的交接过程中的事故也许比纯粹的人工驾驶更危险。”李德毅解释。
那么问题就转换了，L3 的基本问题是要解决车的问题，还是解决人的问题？李德毅解释，所谓“车”是指把车越做越好，做成软件定义的机器，实现自动驾驶。而所谓“人”是指把驾驶员的认知用机器人替代，是有记忆、决策和行为能力的人之主题，实现自主驾驶，有技巧，有个性。
“在自动驾驶过程中，驾驶员和周边车辆的交互认知哪里去了？驾驶员的经验和临场处置能力由谁来替代？”李德毅分析，因此自动驾驶好在专注，永不疲劳；自动驾驶难在拟人，不仅在车。
在驾驶过程中，驾驶员在回路中的预测与控制是汽车自身无法替代的。轮式机器人驾驶脑应运而生，它不同于雷达等传感器的感知，要去完成包括记忆认知、计算认知和交互认知在内的驾驶认知，成为智能车产业化链条中的重要零部件，车载机算机和机器人操作系统也无法替代。
李德毅分析，可利用微电子技术，采用CPU+GPU+FPGA+ASIC 架构生产专用芯片和板卡，研发驾驶脑，自主应对驾驶过程中常常遇到偶发的各种各样的不确定性。
“不同的驾驶脑，认知水平可以有差异，技巧和经验也可以不所不同，但都具备了基本都驾驶认知能力，是获得了驾照都自驾驶。”李德毅解释。
李德毅对"新能源汽车金融”透露，他的团队和宇通、奇瑞、上汽等企业都有合作，在基于自动驾驶路测基础上，正在进行驾驶脑的研发和产业化。
