日前有媒体报道，本田计划在推出基于全新平台设计的混合动力汽车，最快于今年10月举行的东京车展上亮相。这个全新平台意味着一台专门为了混合动力设计的车型，而不是在现有汽油车型上更换动力总成，好处在于可以避免电池挤占后备箱空间，这是现款雅阁混动的缺点之一，后排座椅因为电池原因不能放倒扩展行李箱，这在其他中级车上是常见功能。
同时，本田计划扩展自己的混合动力产品线，有消息称本田会把旗下最高级的三电机混动系统SH-AWD用在美版的MPV 厢型车奥德赛上。
本田在混合动力领域不是一个新参与者，早在1999 年，就推出了搭载 IMA 系统的 Insight 轿车，但混合动力系统没有丰田初代普锐斯省油，销量为 17000 台，远不及普锐斯的 37000 台。
随后 IMA 系统更新换代过数次，但都没有掀起太多波澜。本田的混合动力系统是在 2014 年推出 i-MMD 双电机混合动力系统，后来搭载到第九代雅阁上之后才受到关注。
和丰田相比，本田的混合动力技术较为简单。
丰田自 1997 开始量产的普锐斯使用 THS 混合动力系统，这个技术路线是丰田和雷克萨斯之后所有混合动力的基础，核心是一台内部安装了电动机和发电机的行星齿轮，连接了一台主要以阿特金森循环方式运转的内燃机，以及一个容量较小的电池组。
总的来说，这一套系统可以做到在内燃机最耗油的起步阶段利用电动机的启动优势帮助起步，在中段再加速的时候电动机也可以帮忙，这两种工况下消耗电池电力；中段巡航的时候、刹车减速的时候反转发电机发电，这个时候给电池充电。自始至终发动机都和车轮机械连接，所以丰田的混动在高速上反而没那么省油。
这个方案听起来不复杂，但丰田把这个技术路线申请了非常严密的一系列专利保护。1997 到 2015，丰田普锐斯累计卖出 800 万辆，其他混合动力车只能小打小闹。
简单说，本田的 i-MMD 系统没有行星齿轮的分动结构，只有内燃机和用来发电及驱动的两个电机。在中低速运转的时候发动机不驱动车轮，只运行在经济转速下维持不变，动力仅为电池充电，这时候车子基本上就是一台电动车。
在 110 公里以上的时速下，发动机会直接驱动车轮，利用最经济的转速来省油。目前已经在中国大陆发售的雅阁混合动力轿车的工信部综合油耗是 4.4 升/100 公里，比 2.4 升排量的汽油版雅阁低 4 升，也比丰田凯美瑞混动的 5.3 升/100 公里更低。
雅阁混合动力的混动系统也搭载在 7 月份刚刚上市的 SUV 国产新 CR-V 上。CR-V 是全球最畅销的 SUV 车型，2016 年全年销量 75 万辆，美国和中国是主要单一市场。但是之前在美国上市的 CR-V 只有内燃机车型，混动版车型仅在中国大陆售卖。
有谍照显示，本田即将为专供中国的豪华品牌小型 SUV 讴歌 CDX 也配备 i-MMD 系统，推出混合动力车型，这也是全世界仅在中国售卖的混动车型。
根据咨询公司 AlixPartners 的数据，整个美国 2016 年消费者对于混合动力汽车的需求是持续下降的，全年销售的汽车里混合动力汽车和插电混合动力汽车只占 2% 和 0.4%，是自 2015 年以来的最低点。
分析认为，是新的钻井技术压低了美国的油价，导致消费者重新燃起了对大排量车性能车的热爱。这可能也是为什么畅销车型 CR-V 在美国没有推出混动车型的原因。
但是目前，混合动力汽车在中国也没有政策倾向，它们只能用更贵的售价和其他汽油车竞争。也许本田是想在 2019 年推出中国市场专属的电动车之前，先塑造一个清洁动力的品牌形象。
