日前，中国汽车工业协会发布2017年1月份汽车产销数据，其中，新能源汽车产销分别为6889辆和5682辆，同比分别下降69.1%和74.4%。
与之相较，2016年，新能源汽车全年产销量分别达到51.7万辆和50.7万辆，月均值4万辆有余。
这种骤跌似乎回应了市场各方长久以来的担忧：此前连续两年，中国新能源汽车产销世界第一的亮眼成绩单与其说是靠市场，不如说是靠政策。
对于这种现象，警惕者有之。在1月15日召开的电动车百人会论坛上，国家信息中心副主任徐长明直言，2015年33万辆新能源汽车销量中有8万辆是私家车，在这8万辆私家车中，限购城市北、上、广、深及天津、杭州6座城市的消费占比达70%，这部分消费主要是出于政策影响，在无法获得普通车牌照之后的被动选择。而非私家车中，在政策拉动下，公交车又成为新能源汽车的主要销售出路。对此，徐长明表示，“靠政策驱动市场是不可持续的，首先数量上是有限的”。
而乐观者也有不少。中国汽车工业协会常务副会长、充电联盟理事长董扬表示，正是在持续的新能源财政补贴、大城市的摇号限购政策等一系列政策的引导和推动下，现在各整车厂都推出完全为电动车需求者设计的车辆，大客车的技术达到世界先进水平。此外，高比能量、高密度的电池在全面发展，成本每年下降30%。也有专家称，目前电机技术发展得比电池还要迅速。
当然，尽管董扬看似信心满满，但他的观点建立在一个基本假设之上：补贴政策等在为新能源汽车的技术提升“买时间”。在对政策支持的积极肯定背后，在未来几年里，依靠政策，电动汽车市场仍有潜力可挖，单靠7个限购城市就足以支持150万辆到200万辆电动车市场，仅公交大客车需求就可达每年10万辆，足以带动技术发展。
由此可见，真正的争议并非是靠政策还是靠市场的二选一，而是究竟还要靠政策多久？还能靠政策多久？
对此，一要看补贴还能坚持多久。
最直接的补贴政策还将持续，但在经济增速趋势性放缓的大背景下，财政压力与日俱增。如果新能源汽车的规模按计划甚至超计划扩大，那么，这种补贴的力度将对日渐捉襟见肘的地方财政提出更大挑战。
实际上，已有部分地区在拖延补贴。据徐长明介绍，江苏、浙江、江西等地的地方补贴则在拖延中。即使标准出台，实际发放也没有确定时间。
不难发现，靠政策补贴推动新能源汽车持续发展的难度在加大。
二要看如何利用政策红利期。
当然，补贴不是单纯地给钱，而是为新能源汽车发展创造窗口期。近年来，我国新能源汽车产销数量世界领先的同时，技术水平也得到了显著提升。目前，动力电池单体能量密度相比2012年提高了1.7倍，价格下降了60%。
遗憾的是，这种补贴政策易被滥用。新能源汽车行业“骗补”行为屡屡出现，甚至已经成为国务院常务会议的一个关键议题。部分企业虚假上传合格证、部分车辆未生产即上牌、车辆缺失关键的动力电池等现象不时出现，而少数公共领域的购买者让车辆闲置，并未投入实际应用，导致极大的资源浪费。
上述种种现象不仅会造成公共资源极大的浪费，还可能导致行业内“劣币驱逐良币”，真正投入研发的企业艰难维持，而“骗补”企业却可坐收斗金。这既影响了行业发展的效率、领军企业踏实前行的热情，也会抑制消费者的购买需求。而后者的实际需求才是新能源汽车长久发展的根本。
从消费端的补贴来看，让很多消费者望而却步的不仅仅是新能源汽车的价格，更重要的是新能源汽车的不便利性乃至不确定性。前者是指与新能源汽车使用密不可分的充电基础设施建设滞后，或标准不一；后者是指其安全性、稳定性尚且存疑。
因此，尽管新能源汽车“骗补”行为仅存在于部分地区、部分企业、部分车型，但的确影响了政策红利期新能源汽车行业的整体发展效率和产品信誉，导致补贴政策的成本更大，而产业可实现真正市场化所需的准备期会更长。
当然，新能源汽车近几年的成绩来之不易。然而，尽管有政策的扶持，但新能源汽车从蹒跚起步到初具规模、最终推动行业可持续发展的动力仍是市场竞争力。因此，唯有妥善解决好技术瓶颈和标准问题，利用政策窗口期加速发展，并做好迎接市场挑战的准备，才能在政策出现转向之时妥善应对，真正推出走向世界的领先品牌，使新能源汽车成为真正的“硬拳头”。
