其实对于传动车而言,动力与补给之间联系并不紧密,但纯电动车的补给能力一方面依靠公用充电网络,一方面则需要自身充电性能。这其中包括电池管理系统、充电系统、电池系统等等综合性能叠加,故此各家纯电动车型充电速度又快又慢,有荣威这样充电接受可达205A的,也有江淮这样快充只能比拼慢充的。
那么换电又是什么鬼?以北汽新能源推出的换电模式为例,整体换电模式分为三部分内容组合而成,首先是北汽EU系列换电车型,分别包括EU260、EU300。其次是集装箱式换电站,它主要由操作控制室、换电台架、电池充电仓三部分组成,最后是相应的换电模式运营解决方案。
在换电站方面,北汽在北京已建有并在运营52座大型换电站,每座电站备有150至200块动力电池。在操作上,换电站与自动洗车机相同,将车辆开进换电站,相应锁止结构会将车辆锁紧,避免晃动。紧接着系统会自动识别车辆类型,使用也加机械臂将其动力电池向(前或后)移动,与车辆进行分离,然后将其原有动力电池下方、回收、转移。此时,新电池以准备待续,继续由机械臂进行安装卡紧后,车辆便恢复了满电状态。这就如同游戏中回城一样,出来后便满血复活,整个过程仅需3分钟以内便可完成。
换电站除了换电迅速之外,在动力电池保障方面也有着自己的先天优势,首先电池充电仓处于恒温状态,基本温度维持在10°左右,这是动力电池最为舒适的温度。除此之外,为保证充电速度与电池衰减问题,一致性较好的电池会采用准快充速度进行充电,而一致性不好的电池便会由电脑自动为其进行找平,通过反复放电使其一致性回复。较比普通纯电动出租车运营方式而言,换电站不仅便捷并且保证了电池耐久性。
不过换电模式真的有看上去的美好么,北汽推出的换电模式是与上海电巴联合打造而来。由于国内现阶段大力推行新能源车型,针对动力电池会有相应的补贴政策,以至于目前私人用车领域必须做到一车一电池模式。
此种模式一方面打击了骗补的可能性,另一方面促进了市场良性竞争。如今动力电池整体供应链成本降低的同时电池能量密度却在上市的事实,因此,私人纯电动车已经从14年的平均150公里续航能力,上升至如今的300至400公里。于此同时,现阶段续航能力出众的国产车型,电池容量基本在45至48度电左右,但续航里程却有很大分别可从300至400公里。一车一电池模式也在一定程度上促进了厂家对电池、电机、平均能耗等方面进行深度研发,对2020年脱离补贴政策后积累技术储备。
其实换电模式并不是一个新概念,最早由以色列推出换电技术,但由于过于超前以至搁浅。特斯拉此前也尝试过换电与超级充电桩搭配模式,但经过试验特斯拉最终也放弃了换电模式,专攻超级充电桩网络铺设。至于换电模式本身对于普通消费者很容易产生好感,似乎一下子可以避免关于动力电池一切的使用成本,只需要买一个车壳即可,购车成本大大降低。不过,实际上换电模式只是一个成本转移,如果购买换电车型就必须使用电池,电池成本会均摊到日后使用成本之中,而换电使用成本有包括了电站运营成本、充电、服务等等一系列成本。
换电模式最大的优点是降低了充电时间,但一辆换电车型至少需要配备1.5至2块动力电池,也就对换电站电池储备空间、安全、运输等方面也要进一步经受考验。当运行车辆达到一定基数之后,换电站拥挤排队现象肯定会进一步加剧,此时与充电模式之间的差距就会迅速缩小。
除此之外,动力电池如同手机或单反电池原理相同,与相同一块电池相处许久之后会产生默契,驾驶者很好估算在何等条件下的纯电续航里程。相反,换电模式之后每块电池使用情况不同,重放电使用100次与200次的电池情况肯定不同,驾驶者无法准确预估电池情况,对于市内行驶还好,但如果远途驾驶很容易将问题放大。
另外,动力电池布局在车身底部,受到外部因素影响很大,温度、磕碰等等均有一定影响,如何定损也是一个不小的问题所在。
总结:
换电模式如果在商用领域,现阶段可以解决城市污染以及充电困难双重问题,但是如果2020年后进军私人领域确实存才诸多弊端。首先2020年后动力电池供应链已经相对成熟,纯电动汽车价格将会与燃油车不相上下,是否有必要购买换电车型。其次换电车型急剧增加换电站能否承受大规模换电业务,能否与充电模式拉开时间差距。最后,动力电池不比燃油,如何保证电池安全、一致性、电量预估、电池损耗等等各方面问题。
