近两年，大功率充电站成为充电领域的热门话题。去年12月26日，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布全面升级特斯拉的超级充电桩，将充电功率从120kW提升至350kW，即10分钟内充满300km续驶里程的电量。与此同时，美国一家名为EVgo的充电运营商也宣布，其打造的世界上第一座350kW的超级充电站已经动工。
欧洲在大功率充电站建设方面同样不甘落后。去年宝马、戴姆勒和奥迪等5家车企共同宣布，将打造一个350kW的快速充电网络。根据欧美等国的电动汽车技术路线，预计到2020年左右，电池容量将达到100kWh，续驶里程将达到500km，充电时间在15分钟左右，充电功率要达到350～500kW。
眼见着发达国家在大功率充电站领域频频发力，国内运营商也跃跃欲试，以星星充电为代表的运营商已经开始布局。
的确，大功率充电的应用能够大幅度提高充电效率，提升充电桩的利用率，并可以适当降低车桩比。但同时，对技术要求、安全性等方面也提出了新的挑战。例如，大功率充电对充电设备的散热提出了更高要求。以350kW直流充电桩为例，假设其充电效率达到95％，仅模块散热就达到17.5kW。如何解决相应的散热和冷却技术是重要环节，还需进一步摸索。
车辆能否承受大功率充电也是个问题。特斯拉的车辆大约能承受的最大功率为1.5C（C为充电倍率），而国内纯电动乘用车充电倍率一般都在0.5C、1C左右，难以承受更大的功率。可以说，当前的电池技术制约了大功率充电的应用。
大功率充电站的实用性也存在问题。大功率充电意味着大电流、高电压，这势必会增加电缆的载流量和横截面积。通过继续增加横截面积来增加电缆载流量不太现实，现有直流充电缆的重量已严重影响了用户体验，尤其在严寒地区，加大线缆截面会降低电缆的柔韧性，影响电缆寿命。一根250A、7米长的充电枪重达60斤，而一桶18L的桶装水重量才36斤，充电的便捷性受到了极大限制。
除此之外，目前我国的标准尚不能够满足大功率充电的需求。大功率充电的电流一般会达到350～500A、充电电压达到1000V，其绝缘、温升要求将对充电连接器、充电电缆以及充电设备带来一系列的变化，充电控制策略也会发生变化。如此，现有的充电接口标准及通信协议、充电通用要求、充电设备标准以及充电电缆标准都将作相应调整。“兵马未动，粮草先行”，只有对现有的标准进行全面修订才能更好地适应新的技术要求。
除了技术层面的要求，大功率充电桩的布局对运营商的资金也提出了很高要求。目前，一根120kW的直流桩市场价高达10万元，若是350kW充电桩价格更昂贵。而且大功率充电桩的电量损耗巨大，一根120kW的充电桩在待机状态，一小时会损耗100W的电量。
大功率充电虽然有其优势，但在现阶段，受各种条件制约不宜大干快上。在笔者看来，当前大功率充电站更适合在高速公路上建设。因为充电桩的功率提升后，其自身体积也需要增大，而且还要提高变压器的容量，所占面积将继续增加，在寸土寸金的市中心很难找到合适的位置，空旷的高速公路充电站成为其较合适的发展方向。
