但在另一方面，新能源汽车财税补贴逐年退坡直至退出也是不可更改的事实，新能源汽车产业正逐渐由政策驱动向“政策+市场”双驱动发展。随着“骗补”事件渐渐平息，2017年中国新能源汽车产业迎来了平稳发展的时期，这从前5月新能源汽车销量稳中有进的增长就可以看出来。虽然在新版补贴政策中，“补贴退坡”、“事后清算”、“三万公里”这些要求给企业带来了巨大的压力，企业依然表现出了积极创新商业模式、奋力发展的态度。
为了继续保持我国新能源汽车产业发展的先发优势，在2020年新能源汽车补贴退出后，应抓紧研究补贴退出后的接续政策和使用环节支持政策。作为接档政策，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）无疑是最重要的政策之一。针对该政策已经进行了两轮公示，笔者认为应尽快发布实施且不做妥协。
2016年9月，工信部首次公示了“双积分政策”征求意见稿，2017年6月13日，国家法制办再次公示，相比上一版本，在标题里去掉了“暂行”两个字。专家分析称，去掉了“暂行”二字，在一定程度上反映了政府推行双积分政策、发展新能源汽车的决心。
对比两次公示，“双积分政策”在内容方面的相关表述更加简洁清晰，明确表示了新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分；将每年企业提交报告的时间延后一个月；对小规模生产及销售企业平均燃油消耗量逐年下降要求更宽松；以及调整纯电动乘用车积分计算方式为线性计算，并增加技术指标。
根据第二次公示通知，意见反馈截止时间为2017年6月27日。这样看来，目前已经完成了第二次公示的意见反馈，可见双积分政策已经箭在弦上。为什么连续公示了两次？有业内人士分析称，“双积分政策”在世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会（WTO/TBT）通报后，各国政府的反应十分强烈，没有正式发布主要的原因是国际方面的压力较大。根据目前的两次公示的情形来看，即使中国政府在利益博弈中有所妥协，也无外乎三种结果：或推迟一年实行，或适当降低积分比例，或将2018年新能源积分延期偿还。
回顾“双积分政策”从第一次公示到目前，经过了激烈广泛的讨论后，在国内已经能形成一定共识。在“双积分政策”第一次公示后，国内产生了一个较大的争议，争议的焦点主要在于应该将两个积分政策“分开实施”还是“并行管理”。
支持“分开实施”的一方认为，“企业平均燃料消耗量”与“新能源汽车积分”本应是两套独立的政策体系，有各自清晰的目标，前者以推动汽车节能技术应用、提高能源效率为目标，后者以推动新能源汽车市场化发展为目标。两个政策并行管理混乱了两个政策机制的目标，增加了监管难度与实施效果的不确定性；两个积分等值抵扣没有科学依据、含义模糊、价值混乱；并行管理，企业可利用新能源汽车积分逃避降低油耗的义务。
而支持两套积分政策“并行管理”的一方则认为：以新能源汽车正积分抵扣油耗负积分照顾了企业降低油耗和发展新能源汽车两方面要求，企业更易于接受，同时，建立统一体系便于统筹管理。
按照“并行管理”的方案实施，理论上已经充分照顾了企业的感受，但是，按照2018年-2020年新能源汽车积分比例分别为8%、10%、12%的要求，企业依然表示压力不小，2018年达标困难。下表为笔者列举了通用、大众、长安、长城4家企业，根据2016年企业销量，按照8%比例新能源汽车积分，并列举相应企业主打车型，进行粗略计算。
从表中可以看出，企业每销售一百万辆汽车，就要保证有2-3万辆的新能源汽车（不同车型的单车积分不同，此处为粗算），这对车企来讲压力确实不小，尤其是在新能源汽车领域布局较慢且燃油车销量较大的企业。然而，这对蓄力发展新能源汽车的本土企业则是机会，以2016年新能源乘用车销量来看，比亚迪超10万辆、吉利4.9万辆、北汽4.6万辆、众泰3.7万辆、奇瑞2.1万辆、上汽超2万辆，这其中的大部分企业不但可以轻松达到标准，还可以余下大量积分。
没有完美的政策，只有不断完善的政策。我国新能源汽车产业发展到今天，凝聚了政府、行业、社会大量的资本、人力等资源，应当珍惜目前在新能源汽车领域取得的成果，继续保持我国汽车产业的先发优势，尽快实行“双积分政策”，激活积分交易市场，激发企业积极性，建立节能与新能源汽车长效发展机制。
