■共享出行需求巨大
类似北京这样的大都市，共享出行的需求往往都非常巨大。6月16日，车和家与法国分时租赁运营商 Clem 正式签署合作意向书，双方将以车和家 SEV（Smart Electric Vehicle）为基础，在欧洲启动创新模式的共享出行服务。据悉这种共享出行的方式与分时租赁不同，用户可在预先设定的服务范围内自由取、停车辆，无需额外支付停车费、保险、充电费用等，实现真正的按需使用。
这种创新模式与目前国内城市中的新能源汽车分时租赁大为不同，能够给予消费者最大的自由，不必回到取车点或者固定的还车点，极大方便消费者使用。据记者了解，目前北汽新能源已经注意到这部分市场潜在的商机，并已经开始对共享出行的系统进行初步的测试。北汽新能源营销公司总经理张勇告诉记者，目前公司正在对共享出行的系统进行1.0版本的测试，车辆性质都属运营车辆，未来系统将升级到2.0版本，有望引入私家车。“未来我们的计划不但是将大家的车作为共享出行的交通工具，还要将大家的车位、充电桩纳入到系统中，共同成为共享出行中的一部分。”张勇表示，在新能源汽车方便大家出行的同时，还要为车主带来收益，增加新能源汽车的优势。当被问及共享出行系统的升级时间表时，张勇遗憾地表示，目前共享出行还将集中在运营车辆之上，因为国家法规的限制，私家车和设施等还需要进一步论证。
■补电综合成本过高
目前，已有企业将传统燃油汽车共享出行的商业模式在国内试行，例如途歌即在北京市开展分钟计费、自助租车、随地还车的运营模式。对于传统燃油车而言，因为一箱油可以支撑近600km的续驶里程，同时加油方便，所以无论是补充能源的时间还是便捷性都是纯电动汽车不能企及的。目前国内主流纯电动汽车续驶里程基本在200km以内，很难应付高强度的分时租赁使用需求。
记者在北京五方桥庞大汽贸城采访一家纯电动汽车分时租赁企业时观察到，该企业人员正在给其他人员分配车辆，分头出去补电。这位工作人员介绍，因为部分网点不具备充电设施或者充电设施使用强度大，需要企业每天都派出大量人力去各个网点对电量剩余不多的车辆进行补电。“消费者肯定不会占用自己的时间去补电，如果我们不派人来补电的话，车辆的带电量将越来越少，消费者也不会选用这样的车，长此以往车辆将陷入一种无人问津的状态。”
全国乘用车市场联席会秘书长崔东树认为，在共享经济的理念下，借助互联网+新能源分时租赁的运营模式充分提高了车辆的使用率，契合节能减排、绿色出行的环保理念，但是对于纯电动汽车而言，应该创新补电模式，以便适应共享出行的需要。中国汽车工程学会理事、电动汽车分会主任陈全世则认为，整车厂应该因地制宜设计适合共享出行使用的车辆，无论是快充还是换电，不能简单地将原有车辆运用在共享出行项目之上。
■停车费用有待降低
记者随机在北京市通州区运河商务园快充站对充电车主采访时了解到，大多数已购车消费者，对新能源汽车共享出行抱有积极态度。一位消费者表示，“因为纯电动汽车残值低，电池具有随时间衰减的特点，与其个人使用不如让大家共享使用。如果法规能够将私家车纳入共享出行，我也能够接受这种模式。”但他同时告诉记者，纯电动汽车应该在停车费上享受“优待”，如果和传统车一视同仁，会降低纯电动汽车的优势。
一位驾驶长安逸动EV的车主告诉记者，他认为在大城市中新能源汽车共享出行最为合适，在买车前他曾多次尝试新能源汽车分时租赁，因为在还车环节上必须回到借车点，体验不是很好。“我希望政府能够更多修建一些充电站，并在一定程度上减免新能源汽车的停车费，未来参与纯电动汽车共享出行的消费者肯定更多。”这位车主说。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明表示，目前一些城市已经有减免新能源汽车停车费的措施，北京也在考虑相关事宜。
陈全世认为，随着共享经济逐渐深入人心，纯电动汽车共享出行确实有望成为产业发展的主流商业模式之一，“但是需要指出的是，运营纯电动汽车共享出行的企业是否具有‘造血’能力，例如北上广深等大型城市，一天路边停车的费用普遍接近100元。”陈全世说，“如果通过一定周期的共享出行不能抵消高额的停车费用，共享出行的商业模式恐怕难以长久运行下去。”
