《意见稿》显示了政府推动新能源汽车产业发展的决心，但也让不少车企深感压力。根据《意见稿》的要求，2018年车企新能源汽车积分比例要达到8%，这对不少车企而言是短期内难以实现的任务。
全国乘用车联席会秘书长崔东树向《中国经营报》记者表示：“《意见稿》之后，各车企的压力很大，需要缓冲期。就目前来看，《意见稿》还是有不少问题存在的，比如后期如何核算积分，车企大量生产新能源车之后如何解决库存问题等。”
政策逐步收紧
《意见稿》中的“双积分”体系分别指乘用车企业平均油耗积分和乘用车企业新能源汽车积分。其中，油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。
根据文件内容，如果企业燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则将产生负积分。油耗负积分可以用新能源汽车正积分抵偿归零，积分不足的车企可向积分富余的竞争对手购买积分以达标。这也意味着新能源汽车的补贴形式或将由政府补贴企业的形式转变成车企之间相互补贴。
与2016年9月的《汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》相比较，此次《意见稿》去掉了“暂行”二字，这也在一定程度上显示了国家对于发展新能源汽车的决心。
而且和去年9月的“暂行办法”相比较，本次《意见稿》也去掉了“推动企业利用信息网络进行积分交易”等内容。不少业内人士认为政府政策的目的是提倡企业节能升级和发展新能源，而不是发展积分交易。崔东树指出：“短期内车企可能需要购买部分积分，长期而言则是快速布局新能源产品。”
《意见稿》进一步指出，油耗负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零。如果没有归零，将暂停新产品公告或者认证申报，暂停生产或者进口产品。
业界认为，这对新能源汽车产业来说是重大利好政策。新能源汽车正积分越多，则对企业越有利，还能将盈余的积分卖掉获利。该政策将大大推动传统车企在新能源汽车领域加大投入，加速推进新能源汽车的发展。“因为正积分不卖出就会过期作废，所以正积分盈余的车企会选择卖出去，也刚好可以抵消其他车企的负积分。”崔东树肯定地说，但即便如此，传统车企还是会有不小压力。
4月，工信部公布了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，在95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业中，平均燃料消耗量超标的车企多达43家，其中30家是国产乘用车企业。
因此对不少车企而言，新政一旦正式落地，其积分可能都会是负数。这也意味着车企降低整车燃油消耗率和发展新能源汽车都已迫在眉睫。
车企压力分化
值得注意的是，根据《意见稿》，2018~2020年，新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。按此计算，若一家汽车企业2018年的产量为100万辆，则其当年的新能源汽车积分需要8万分，这就需要生产约2万辆纯电动汽车或4万辆插电式混动车。就目前的情况来看，新能源汽车积分达到8%的比例对多数车企而言都是一个大难题。
一方面，以我国当前的发动机水平而言，多数自主品牌汽车企业平均燃料消耗量超标并不意外，而且短时间内降耗难以实现。
另一方面，布局新能源汽车并非一朝一夕。尽管我国的新能源汽车发展迅速，但其实际占比较小。中国汽车工业协会数据显示，今年前5个月，乘用车销售942.1万辆，比上年同期增长1.5%，其中SUV销售增长17.1%。然而，从工信部数据来看，平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户，例如长城汽车（601633.SH）2016年的达标值应为7.34L/百公里，实际值为7.64L/百公里。
目前，自主品牌里以传统燃油车为主的长城、长安等将面临较大的压力。而且，不少车企在新能源方面的布局才刚刚开始，尚无产品上市销售。
以长城汽车为例，2016年长城汽车销量为107万辆，则需8.56万新能源积分。而长城汽车之前一直采取聚焦SUV战略，直到今年5月才推出首款纯电动新能源汽车长城C30 EV。根据纯电动车新能源积分计算公式可得，该款车单车积分为3.2分。假设长城2018年销量依旧为107万辆，那长城汽车需生产2.68万辆C30EV。
对于销量基数较大的长城汽车而言，2.68万辆似乎不足为虑，但其在新能源汽车市场营销经验的缺失，却为此增加了不小的难度。
目前各车企对产销量及积分等问题均闭口不言，在记者的采访过程中，长城、长安、吉利等企业都表示不便作答，这似乎也从侧面反映了车企的压力不小。
而另一方面，一些在新能源汽车领域布局较早的车企则相对占有一定的优势，比如比亚迪汽车（002594.SZ）和北汽新能源等。
以北京汽车为例，2016年北京品牌（含绅宝、北京和威旺）共销售传统汽车45.7万辆，需要约3.66万新能源积分。按照每辆新能源汽车3分计算，北汽自主品牌大约需要生产1.22万辆新能源汽车。根据北京汽车披露的2016年报，其全年实现新能源车销售4.8万辆。其新能源汽车积分不仅可以满足8%新能源占比的要求，还可抵消北汽集团传统汽车产生的负积分，甚至有盈余对外交易。
比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠曾表示：“对很多企业来说，面对8%的新能源汽车积分比例要求或多或少都会有压力，但比亚迪达到要求难度不大。”2016年，比亚迪共销售PHEV产品45433辆，EV产品32632辆，以PHEV产品2分、EV产品3分计算，比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分。
而合资企业尽管发动机的制造水平较高，平均燃料消耗量一般不会超标。但它们不少在新能源方面的表现乏善可陈，拿到正积分的难度也不小。
制度仍需完善
业内人士认为，双积分新政可以促进传统车和新能源车的协同发展。但是达到双积分新政的要求对车企而言太难，需要给车企一个缓冲期。
目前对中国车企来说，油耗量较大SUV市场仍在快速发展，如果要在短期内实施该办法，众多车企将面临降耗还是发展新能源汽车的两难选择。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼多次公开表示：“我个人认为要稳扎稳打，车企需要充分的时间来进行过渡。”
中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾表示，鉴于2016年新能源汽车行业的实际积分值（估算）是3%左右，到2018年仅剩一年时间，而需求侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的角度看积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。
事实上，如果各家车企为了获得正积分去大量生产新能源汽车，很容易造成新能源车库存过剩的问题。崔东树直言：“车企自己把握市场需求去生产是关键，但问题在于车企一般不会考虑太多的市场需求，再加上车企对正积分的需求，出现新能源库存问题是很有可能的。”
“新能源的低价竞争也有可能出现，这样会搅乱市场秩序。”崔东树也坦言。新能源应该是往上发展的，车企一旦开启低价竞争，就会形成恶性循环。
此外，此前有关于新能源“骗补”的事情闹得沸沸扬扬，积分政策推行之后，是否会产生虚假积分的问题也颇为令人担忧。
崔东树也认同这一看法：“这些问题不是没有可能出现，《意见稿》还需要不断地完善，政府也该做好监督和把控。在短时间让车企达到8%的新能源积分占比，说实话车企是很难达标的。而且《意见稿》中关于积分核算、后期库存问题怎么解决，虚假积分怎么处理，这些都还需要进一步的完善。”
