针对新的“办法”征求意见稿, iCET的框架性意见与建议如下：
第一，建议“企业平均燃料消耗量”与“新能源汽车积分”两政策独立实施，两类积分不宜交叉抵偿。
“企业平均燃料消耗量”与“新能源汽车积分”本应是两套独立的政策体系，有各自清晰的目标，前者以推动汽车节能技术应用、提高能源效率为目标，后者以推动新能源汽车市场化发展为目标，“办法”名义上是并行管理，实际上是两政策的交叉管理，存在的问题与劣势体现在以下几个方面：
混乱了两个政策机制的目标，增加了监管难度与实施效果的不确定性。
新能源汽车在CAFC核算、CAFC负积分抵偿、NEV积分交易中多次受益，虽然极为利好新能源汽车产业发展，但却大幅消弱企业在传统汽车节能技术方面提升动力，极大削弱传统汽车未来十至二十年的国际竞争力，与建立汽车制造强国的目标背道而驰。
1个CAFC积分 (1 L/100km)与1个NEV积分等值相抵的提法没有科学依据，含义模糊，价值混乱。CAFC积分代表的是燃料消耗量指标，NEV积分代表的是新能源汽车数量指标，两者没有直接的关联性，是“苹果”和“橘子”的对比。如果要建立折算关系，则需基于科学方法，比如全生命周期碳排放量比对分析等。
中国有近200家汽车企业，CAFC与NEV积分的交叉抵偿交易将过于复杂，不免将产生数据黑箱，滋生造假，增加监管难度。
建议两套体系独立实施，独立管理，最大化发挥各自在推动传统汽车节能、新能源汽车市场化方面的作用。
第二、建议加强政策监管并建立调控机制，有效监督实施效果，并根据实施反馈进行政策调整。
企业平均燃料消耗量管理与新能源汽车积分管理均为创新型政策，加之中国汽车企业结构与股权机构复杂，合资、自主、进口等近200家企业，其积分核算、转让、抵偿、交易关系复杂，建议建立监督管理委员会，定期对汽车企业的生产、进口、燃料消耗量、积分结转、转让、交易等相关信息进行核查，避免产生数据黑箱、滋生数据造假。同时，要建立政策调控机制，定期听取市场参与方以及利益相关方的反馈，根据政策实施效果，进行及时有效的调整。
第三、建议加强惩罚机制管理，增加经济惩罚手段，并向社会公开不达标企业的惩罚情况。
奖惩分明的政策机制才能有效地推动企业合规，“方法”中仅要求不达标企业向主管部门提交CAFC负积分或者NEV负积分补偿报告，没有提及对社会公布不达标企业的最终补偿情况以及最终采用的惩罚方式，建议公开并接受社会监管。“办法”中惩罚机制仅只包含行政管理命令，严格执行难度较大，建议建立明确的经济惩罚手段。
此外，针对新能源汽车积分机制的具体设计与实施, iCET还有如下的参考建议：
第一、建议新能源汽车积分计算要以销量为基础，而非产量。
销量是市场需求最真实的反映，根据之前新能源汽车“骗补”经验，产量与当年新增在用车辆出现人为差异，为了避免在积分计算过程中出现类似漏洞，建议以销量为基础计算新能源汽车积分，加州ZEV政策经验也是如此。
第二、建议采用合规年前三年平均销量作为新能源汽车积分比例的合规基准，而非当年。
采用合规年前三年乘用车平均销量（如2018年合规，采用2015-2017乘用车平均销量）作为积分比例的合规基准，如此，企业提前了解自己合规要求并进行生产规划,降低了合规的不确定性。如果采用合规当年（产）销量，企业难以预测当年市场及产品销量，合规的不确定性增大，同时，为达到当年合规要求，企业有机会对其产品结构和生产规划进行临时性调整，人为操控的影响增大，不利于实现企业长期战略规划。这也是加州ZEV政策实施多年的经验，之前加州汽车企业可自选当年或者合规前三年销量作为基准，近期修订为只可基于合规年前三年平均销量，除非当年销量锐减30%以上，才可调整为合规年的销量作为基准。
第三、建议新能源汽车积分可以结转并有一定的有效期限，如三年。
新能源汽车积分可结转并拥有三年或者五年的有效期，可给新能源汽车企业一个明确信号，即该政策将作为长期机制来推动新能源汽车发展，有利于企业制定新能源汽车产品与技术的中长期规划。一年有效期将引发企业的投机心态，而目前与CAFC积分抵偿机制，更会驱使节能不达标企业把合规补偿方案投向NEV积分，对NEV积分机制与CAFC积分机制，均造成不利，非常不合理。
第四、建议插电式乘用车积分也根据行驶里程采用公式确定，而非定量为2个积分。
加州的经验是对插电式乘用车的NEV积分也是根据公式确定（0.01×里程+0.3），这是为了鼓励更大电耗里程的插电式电动车的发展，可以借鉴。
