既然如此，政府为何放任自流。究其原因，一方面是措手不及，毕竟在管理层面低速电动车属于违法车辆，不能上牌照也不能走高速。显然，政府是希望通过政策限制，来抑制其发展，但是在市场的强力驱动下，低速电动车反而呈现出野蛮增长的态势，迅猛发展让人始料未及。
另一方面界定困难，低速电动汽车属性模糊，既无法达到新能源乘用车相关技术的性能指标，又与其他交通类别差异巨大，因此不管是划入现有摩托车或乘用车管理品类中，还是建立新的管理类别，都考验着政策制定部门的管理智慧。
2015年中国的低速电动汽车市场销量达70万辆，据业内人士估计，2016年低速电动车的整体销量已超过100万辆。工信部长苗圩表示，低速电动车要制定出一个新标准和检测条件，其中重点是突出安全性要求。
顶层设计刻不容缓
从行业发展来看，虽然低速电动车产业一路高歌猛进，但这种野蛮生长的态势，也延伸到了新能源车行业内部。在河北御捷总经理赵虎斌看来，在缺乏行业管理和规范的市场背景下，低速电动车在发展中存在相当多的问题。
赵虎斌列出以下三点，第一产品同质化严重，街面上跑的10辆低速电动车有8辆像兄弟一样；第二很多企业没有正向研发，产品大多数通过拼凑或简易组装；第三营销落后，低速电动车行业在营销上的投入甚至不如摩托车、三轮车等行业。
从政府规管来看，随着道路上低速车的日益增多，继续默许低速电动车的违规发展，无疑会对社会管理造成巨大的冲击。无规矩不成方圆，目前行业发展和社会管理都有迫切的政策需求，在顶层设计上，为低速电动车制定行业标准和规范已刻不容缓。
2012年，山东省率先开展微型电动车试点，在淄博等5市38县推广微型电动车，随后各地政府纷纷跟进。截止到2016年底，全国已有28个省市出台低速电动汽车管理办法。尽管有了地方政府的保驾护航，但是各地政策在具体标准和实施细则上差异巨大，行业的发展仍然限制重重。
2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。此整改方案，国务院已于2016年10月批示同意。随着国标委对低速电动车正式立项，低速电动车 “转正”的通道也正式打通。
低速车企面对的挑战 不容乐观
中国电动汽车百人会理事长陈清泰说道：“我主张对它持一种开放支持的态度，因为低速电动车在三四级城市有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”
目前，低速电动车管理规范的相关论证工作已紧锣密鼓地开展。业内人士普遍认为，低速电动车发展的春天终于来了。然而对于部分车企业来说，未来前景可远没有这么乐观。低速车企的未来将面临三重困境：
首先低速车国家标准出台后，将更加考验企业的生存能力。例如，工作组初拟车身尺寸为，长≤3.5米，宽≤1.5米，如果某家车企的产品规格都超过以上标准，那么该企业将面临一段时间内无车可卖的尴尬境地。
而初拟的低速车路上标准中，包含资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，这些要求将弱化低速车成本优势，改变低速车用户群体，目前，低速车客户群体以51岁-70岁中老年人为主，显然这部分消费人群考取驾照的难度非常大。
其次市场竞争更为激烈，新能源车企和老牌车企纷纷加快对低速车市场的布局，像北汽、众泰、奇瑞、长安、知豆、一汽凌源等品牌都开始渗入低速车市场。截止到目前，大批价格亲民、质量过硬、品牌强大的高速锂电车型，开始全面走进传统低速电动汽车渠道。比如吉利知豆、众泰E200、北汽EC180、奇瑞小蚂蚁、华泰EV160、江铃E100等。尤其是北汽的EC180,补贴后不到5万的价格，在低速车市场极具竞争优势。
最后国标迟迟不出，导致行业停滞，企业观望。低速电动车政策迟滞对企业的生产和决策也会产生极大影响。欧陆汽车市场营销部总监韩岳武指出，低速电动车标准出台的时间成本远大于车身尺寸带来的损失。目前来看，舆论中心的关注点早已不是标准是否合理，而是尽快出台标准，先解决有无，让行业有法可依，让消费者放心购买合法使用才是当务之急。
低速车企的出路在哪？
5月18日，国家发改委发布关于广东陆地方舟新能源电动车辆有限公司纯电动乘用车建设项目核准的批复。 据悉，陆地方舟将斥资17.83亿元，在广东省佛山市高明区明城工业园建设纯电动乘用车生产基地，该项目建成后可形成年产5万辆纯电动乘用车生产能力。
陆地方舟此次获得新能源乘用车牌照，也被业内人士看做是，打开了低速电动车企进入新能源汽车市场的通道。
显然，在目前并不明朗的市场形势下，低速车企发展受限，随着相关政策和行业标准、规范的发布，整个低速车产业也将迎来新一轮洗牌，为了增加筹码，各大低速车企纷纷开始寻求新的市场突破，而布局新能源汽车市场自然就成为优先选择方案。毕竟低速车企进入新能源汽车市场具有两大先天优势：
第一，低速电动车企和新能源车企本质上是同一类企业，都是整个汽车工业的一部分。相较于其他跨界造车企业面临的技术壁垒、产业壁垒、营销壁垒，低速车企完全没有这方面的限制，只要软件和硬件水平提上来，能迅速契合市场、融入新能源汽车产业。一位低速电动车企业高层表示，牌照没有外界想象得那么严格，我们改进一下硬件，也可以达标。
第二，进入新能源汽车市场是低速车企发展的必然阶段，低速车市场属于新能源汽车的低端市场，随着低速车产品性能和技术储备的提高，低速车企自然能掌握新能源汽车的生产工艺，而企业要做大做强，势必要向这一新的消费端延伸。
例如，河北御捷在6月2日工信部发布的第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，车型数量在乘用车中位列第一，而御捷此前就是主打低速电动车。
目前除了陆地方舟以外，包括御捷、丽驰、时风等低速电动车主力品牌，都在加快开发高速车型以谋求新能源汽车生产准入资质。当然，除了布局新能源汽车市场，还有其他转型方式。
一种是继续专注于低速电动车领域，包括雷丁、丽驰在内的低速电动车主力企业，都已经开始着手按照此前曝光的高标准国标做产品的技术升级和市场尝试。雷丁汽车公司总经理舒欣表示，在新国标关注的技术、安全碰撞标准、续航里程等方面，雷丁都在进行技术测试和正向开发。但是技术升级并不是关键，关键在于升级后的产品如何更好地契合市场的需求。
另一种是依托“一带一路”国家战略，开发国外市场。目前低速电动汽车不仅在国内颇受欢迎，也受到了印度等发展中国家消费者的追捧，甚至打入了美国、墨西哥、波兰等欧美发达国家的市场。
据海关公布的数据显示，2016年全年我国整车出口81万辆，同比增长7.19%。其中低速电动车共出口约10万辆，占了全国新能源汽车出口总量的八分之一，同比增长113%。2017年5月30日，雷丁汽车与印度纳姆集团实现高层互访，并最终达成了战略合作协议，雷丁将服务印度微型电动汽车市场。
对于低速车企而言，无论是外征战海外市场，对内布局新能源汽车市场，或是坚守低速车市场等等，都只是一种转型方式的探索，即使有某些企业在转型上已取得阶段性的成果，但也应该看到，这些企业在新嵌入的市场环境中，才刚刚起步，想要做大做强，未来还有很长的路要走。
