6月13日，国务院法制办公室发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《双积分管理办法》）。10个月前，工信部官网挂出了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，提出将企业平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）进行“并行”管理的机制，也即双积分制度。
在2017版的《双积分管理办法》去掉了暂行2字，这意味着政策条款基本敲定，反馈和调整期结束。《双积分管理办法》继续指出了两大核心信息：
其一是，燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡，但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。
核心信息二是，《双积分管理办法》将于2018年实施，2018-2020年三个年度，除了年度生产或者进口量少于2000辆的小规模企业，其他车企的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%，2020年之后的积分要求另行规定。
对积分不达标又未抵偿负积分的企业，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型的生产或进口的处罚。而从政策条款中能够看出，所有的积分任务都可以通过生产新能源车型或者向其他车企购买新能源积分来满足要求。
《双积分管理办法》的目的显而易见，通过调控性政策来推动传统燃油车的节能技术发展，以及鼓励车企生产新能源车型。
新能源汽车进入后补贴时代，积分制度扛起大梁
中国政府推行的这套双积分制度其实是“偷师”美国加州的汽车企业平均燃料经济性(CAFE)与零排放汽车(ZEV)管理政策。1900年，加州推出了ZEV法案，最初框定了6家大型汽车公司，未达到ZEV法案规定标准的企业必须支付罚款或是向其他公司购买积分。这是中国双积分制度的滥觞。
但是两套政策的出发点略有不同，美国ZEV法案是由加州的空气质量委员会推动执行，在石油能源十分充沛的美国，这项政策更多在于推动空气质量的提升。
而中国的NEV政策则是典型的国家游戏，通过推动新能源汽车产业的发展，来带动能源技术、智能化技术以及环境质量的提升。中国电动汽车百人会理事长陈清泰向钛媒体表示，
“电动汽车能够带来很强的正外部性作用，将以其自身的低碳化、信息化、智能化，促成分布式能源、智能电网、智能交通、智慧城市、分享经济的有机融合。”
中国政府从一开始就像当年发展彩电和光伏产业一样在全力推动新能源汽车产业。有数据显示，截至2016年1月，世界各国针对新能源汽车的补贴以及各种优惠政策大概在160亿美元（约合人民币1000亿元），而中国占了一半以上。
但，粗暴补贴带来的弊端很快出现。
第一，财政压力陡增。据中国工程院院士杨裕生曾测算，按照新能源汽车的发展趋势以及退坡后的补贴制度，“十三五”期间仅中央政府就需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴，这对于财政支出无疑是一项不小的考验；
第二，引发了大量骗补现象。财政部2016年9月展开的骗补调查涉及到了93家车企，最终骗补企业占到调查企业的77%，骗补金额近百亿元；
第三，补贴造成技术滑坡。骗补过程中的粗制滥造、盲目扩充电池增加里程等手法，恰恰与国家推动新能源产业发展，实现弯道超车的技术期望背道而驰。
不过，也有行业人士向钛媒体表示，补贴虽然引发了造假乱象，但也确实催动了新能源汽车市场的热度，大量车企为此布局了三电技术，而基础设施也在建设，确保电动汽车能够与传统燃油车的使用体验抗衡。“实际上，被查了骗补的那些企业，很多只是有骗补造假行为，补贴款都还没拿到。”
市场基础得以奠定之后，以调查骗补为契机，财政部开始施行补贴逐年退坡的政策。自2016年起，每年的补贴力度会退坡20%，经过4年退完，同时，地方补贴上限不得超过中央补贴的50%。
那么补贴退潮之后，新能源汽车产业怎么继续搞下去？这时候新能源积分政策就应运而生。
“政策补贴退坡，非补贴性政策还是要延续的，这样才能帮助新能源汽车行业度过早期的产业化困境。” 电动汽车百人会理事长陈清泰向钛媒体表示。
企业生产多少新能源车才能完成目标？
2017版《双积分管理办法》除了重申政策目标，推动车企部署新能源产品线，也在新能源车型积分的评定标准上，进行了升级。2016版政策当中，纯电动车型积分的评定只有续航里程一项指标，当时就被业界指出，该政策可能导致企业为了完成积分任务，盲目扩充电池，增加续航里程。
而在2017版的纯电动车型积分评定上，额外引入了电池能耗以及整车质量两项指标。
新版新能源车积分标准
而且针对这两项指标设定了上下两个标准线，如果车辆的百公里能耗和整车质量满足下限条件，那么进入正常的积分评定范围，即按照公式“0.012*续航里程+0.8”进行计算，以续航200公里的车型为例，其将获得新能源积分为3.2分。
如果未满足下限条件，车型积分需要打个折扣，乘以0.5，即获得1.6分，且不能交易。当然，如果整车质量对应的电池能耗超出了上限条件，则可以获得额外加成，即原积分乘以1.2，即为3.84。也就是说，原定2-5分的评分区间，实际上拓展到了1-6分。
这项政策的推出，不仅杜绝了车企盲目增加电池，造成粗制滥造和安全隐患，还能够促使车企为了获得更高的新能源积分，在轻量化技术与高密度电池技术上进行部署。
那么在上述条件下，一个车企应该生产多少辆新能源车才能满足规定？
以宝马为例，2016年宝马在华销量为50万辆，按每年增长幅度10%来算，到2018年宝马在华销量将达到60万辆，那么按照规定，宝马新能源积分的目标值就是60万乘以8%，即2018年宝马需要48000的新能源积分。
宝马纯电动新款i3的EPA工况续航里程为183公里，单以续航里程来算，按照新能源乘用车积分标准，可以拿到约3分（0.012*续航里程+0.8）的新能源积分。
如上述所说，2017年新政中有一个加分项，即整车质量对应的电池能耗标准，那么宝马i3有没有满足这个条件？
宝马i3纯电动的整车质量是1224kg，对应的百公里能耗要求是小于13.43kWh，以现有数据初步计算，宝马纯电动i3新款的百公里能耗大约在10.4kWh，绰绰有余。也就是说，一辆宝马i3能够获得的积分是3.6分（3*1.2），如果宝马以生产i3来实现新能源积分目标，就需要生产约1.4（48000/3.6）万辆。
实际情况呢？2016年宝马在华的新能源汽车销量为1500辆。
搅动汽车产业，几家欢喜几家愁
《双积分管理办法》无疑是更为科学的调控政策，而且，在2020年实现200万辆新能源车产销量的目标之下，《双积分管理办法》的实施几乎已经势在必行。也因此，新能源积分新政就像一记重拳砸在了中国汽车产业的制衡棋盘上，有人欢喜有人愁。
如前所述，像宝马这样的企业无疑首先感受到了压力。为此，2017年宝马开始在中国市场大量投入新能源车型，除了之前的宝马i3、i8、X5 xDrive40e、740Le xDrive和华晨宝马的530Le、之诺1E外，中国市场还将迎来插电混动新5系轿车，并且在3月内，就有宝马X1 xDrive25Le和华晨宝马之诺60H两款新能源车型上市。而宝马集团董事长哈拉尔德·克鲁格也表示，只要最终政策出台，宝马就会迅速做出反应，调整当前的生产系统。
大众的遭遇与此类似，2016年，大众在华汽车销量达到398万辆，预计在2018年超过400万辆，以8%的新能源积分比例来算，需要至少32万的积分，而大众的纯电动车型electric up等都属于进口车型，无法享受财政补贴，价格高企，销量自然寥寥。
6月中旬，德国大众与江淮汽车签订投资协议，双方新成立的合资公司将于2018年正式投产首款电动汽车，2020年实现20万辆产销，这几乎开创了同一家外资车企在中国成立三家合资公司的先例。但是考虑到从建厂到投产的周期，大众江淮的新合资公司对大众集团2018年的积分任务依然缓不济急。
相比于大众和宝马，奔驰母公司戴姆勒集团或许进行了相对充分的部署。在大众与江淮签署合资协议同一天，戴姆勒宣布拟战略投资北京新能源汽车股份有限公司。这意味着，北汽新能源的新能源积分将可能优先向戴姆勒集团转让。这种关联企业积分转让的便利性，当然也会发生在通用上汽这样的案例身上，所以美国车企这里暂不作过多讨论。
在与北汽新能源合作之前，戴姆勒集团曾投资30亿元与比亚迪合作生产腾势电动车，不过以腾势汽车的市场表现，能够收回多少成本尚未可知。
也就是说，此前未在新能源产品线上做充分部署的车企，都要在双积分政策落地前后，投入重金补上这一课。
而早期进行新能源产品布局的国内自主品牌，如比亚迪、北汽、上汽等获将在新能源积分交易中获益。要知道，2013年上半年，特斯拉的积分出售利润高达1.4亿美元，随即就宣布纯电动汽车销售业务由损转盈。
当然，从德国企业在新能源产品线上的布局来看，主流方式并未走一条购买积分的路线，更多还是在产品制造领域进行部署。政策推行早期，这些车企可能需要以新能源积分交易达到任务指标，但是长期来看，新一轮技术输入以及本地化生产带来的成本优势，也将给自主车企带来压力。
据了解，宝马正在寻求碳纤维车身的国内合作伙伴，如果宝马i3在欧美4万多美元的售价能够惠及国内，这无疑是一记杀手锏。
当然，关于《双积分管理办法》到底何时落地，如何落地，中德双方以及诸多产业机构还都在斡旋。上汽方面业表示，新的积分政策尚未明确。
6月初，李克强总理与德国总理默克尔进行了会晤，近日有消息指出，2018年《双积分管理办法》会按照积分要求照常执行，但是第一年只对新能源积分做统计，不做惩罚，这或许是双方交涉的成果。但显而易见，积分新政到来已成趋势，汽车产业的新一轮的变局正在酝酿。
