当前，新能源车共享出行受到热捧，实际上，2011年共享汽车已在市场出现，那时人们称之为汽车分时租赁，汽车共享就是“互联网+汽车租赁”的模式。据交通运输部统计，目前全国有6301家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，市场规模以每年20%左右的速度增长。目前分时租赁企业40余家，车辆总数超过4万辆，95%以上为新能源车辆。
推动新能源汽车私人出行市场
近年来，新能源车发展迅猛，但在个人用车市场的局面依然难以打开。由于充电难、续航短、价格贵等问题，除限牌限号城市以外，即便有补贴，消费者对新能源汽车的热情很有限，且新能源汽车补贴不可持续。
新能源汽车的优势主要还是在使用成本上比燃油车更具经济性，但个人消费者由于使用频率等原因，可能并不能直观感受到这样的差距，共享汽车的商业化运作更能够感受到使用成本上的差距。通过共享汽车的模式，由运营方解决充电、续航、价格等问题，可最大限度消除人们对电动汽车的使用顾虑，对扩大新能源汽车私人出行市场有所帮助。
涉足共享汽车，也成为了车企开拓新能源汽车市场的重要布局，多家整车厂（上汽、北汽、吉利、力帆、戴姆勒、大众等）均已经开始布局分时租赁市场。按照分时租赁车队规模统计，目前77%的车辆出自整车厂背景的分时租赁企业。新能源汽车私人出行市场将在商用领域率先突破。
投资游戏不可持续 盈利才是硬道理
年初至今，电动汽车分时租赁风起云涌，一方面有几家初创分时租赁企业获得了新一轮融资，一方面， 友友用车由于之前签署的投资款项未如期到位，宣布停止运营。随着共享单车的火热，今年各路资本开始涌入共享汽车行业，大手笔的融资也不再新鲜。6月12日，共享汽车品牌“ponycar”宣布完成已完成1.5亿元B轮融资，此前也有多家共享平台号称拿到数额不等的融资。
在目前，共享汽车大都依赖高资本运作，车辆的投放点和之后的运维，都需要大量资金的投入。从收入角度看，受网点数和使用便捷性等限制，目前单车订单数较少，使用频率不高；在定价上，为了吸引顾客，共享汽车定价偏低导致整体收入偏低。据了解，目前真正盈利的分时租赁公司并不多，大部分公司主要还是依靠补贴获取低价的车辆成本从而赚取租金利润，只有部分区域的分时租赁产生盈利。
进入共享汽车领域有许多互联网企业，主要是通过流量、订单的增加吸引创投，从而得以生存，然而投资模式不可持续。问一句，投资花完若无人接盘，企业又该如何发展？
部分进入这一行业的互联网企业犯了一个毛病，期望用轻资产运营模式来运营共享汽车。然而这显然不太现实，共享汽车最大的“路障”就在于其属于重资产，除了整车采购成本，共享汽车还需要支付停车费、油费或电费、保险费用、路桥费以及日常运维各项成本，前期需要大量资金，而“免费的互联网思维”在资金欠缺的情况下很难运作，盈利才是硬道理。
电动汽车分时租赁是一个产品体系，最终运营需要个人用车、企业用车、充电服务、数据服务、广告服务等同时运作，建立一个健全的产品体系才有可能获得盈利。但在目前，共享汽车还受到很多方面的制约。“分时租赁正在北京、上海、广州、深圳等地兴起，但服务能力不足、法规政策建设滞后、企业经营风险较高、分时租赁新模式发展亟待引导等突出问题不容忽视。”交通部相关负责人表示。
电动汽车共享的分水岭未至
目前，各路资本开始进入共享汽车行业，有部分人士认为，汽车分时租赁市场即将进入洗牌阶段，各企业间竞争激烈。不过笔者认为，电动汽车共享的分水岭尚未到来，共享汽车的市场实际上还没有起来，各企业之间的竞争尚没有蔓延到用户层面。
到现在，共享汽车行业依然是提供单纯的硬件——汽车，在用户体验方面尚有诸多不足。随着行业的逐渐发展，共享汽车企业真正要形成优势，除了政府支援和技术平台之外，需要依靠的是领先的运营模式和商业模式，以及成熟的服务体系，此外，还需要提升其在行业的品牌号召力。
共享汽车平台现阶段的重点还主要在网点布局和市场拓展上，在用户体验方面并没有特别优秀和突出的地方，在其版图一步步扩大的过程中，服务模式应该趋向于多样化。
此外，目前几乎还没有一家分时租赁企业树立起在全行业的标杆形象，如：顺丰之于快递行业，苹果之于手机行业，特斯拉之于电动汽车行业。笔者认为，及时建立自己在行业中的标杆形象，将会是企业长远发展的极大助力，此时，也正是建立行业形象的良好时机。（文/电动汽车资源网 岳绍雪）
