核心要求：谁生产谁回收、谁进口谁回收。
新法规要求
新电池法适用于所有类别的电池，即根据电池的设计用途分为五类：便携式电池(portable battery)，LMT电池(轻型运输工具电池light means of transport battery)，SLI电池(启动、照明和点火电池starting, lighting and ignition battery)，工业电池(industrial battery)和电动汽车电池(electric vehicle battery)。此外，未经组装但实际投入市场使用的电池单元/模组，也被纳入该法案的管制范围之内。
新电池法对于投放到欧盟市场的所有类型电池(除用于军事、航天、核能用途电池)提出了强制性要求。这些要求涵盖可持续性和安全、标签、信息、尽职调查、电池护照、废旧电池管理等等。同时，新电池法详细规定了电池以及含电池产品的制造商、进口商、分销商的责任和义务，并建立了符合性评估程序和市场监管要求。
新电池法主要内容包括：
生产者责任延伸：新电池法要求电池制造商在生产阶段之外，承担电池的全生命周期责任，包括回收和处理废弃电池。生产者需要负担收集、处理和回收废电池的费用，并提供相关信息给用户和处理运营商。
引入数字电池护照：针对提供电池二维码和数字护照，新电池法引入了电池标签和信息披露要求，以及电池数字护照和二维码的要求，需要披露的信息包括产品的容量、性能、用途、化学成分、可回收内容物等信息。2024年7月1日起，至少需要提供电池厂家信息、电池型号，原料(包括可再生部分)、碳足迹总量、电池不同生命周期碳足迹、第三方认证报告、能够展示碳足迹的链接等。从2026年起，所有新购买的电动汽车电池、轻型交通工具电池和大型工业电池，单个电池超过2KWh以上，必须拥有电池护照才能进入欧盟市场。
强化电池回收管理：新电池法规定了不同类型废弃电池的回收标准和操作要求。回收利用目标被设定，以在特定时间内实现一定的回收率和材料回收目标，以降低资源浪费。新电池法规明确，
1.2025年12月 31日之前，回收利用应至少达到以下回收利用效率目标：(a)按平均重量计算，回收75%的铅酸电池;(b)按平均重量计算，锂电池的回收率达到65%;(c)按平均重量计算，镍镉电池的回收率达到80%;(d)按其他废电池的平均重量计算，回收率达到50%。
2.2030年12月31日之前，回收利用应至少达到以下回收利用效率目标：(a)按平均重量计算，回收80%的铅酸电池;(b)按平均重量计算，锂电池的回收率达到70%。
设定再生材料使用比例：关注原材料的供应风险，通过设定回收目标保障部分原材料供应安全。
在材料回收目标方面，新电池法明确，
1、2027年12月31日之前，所有再循环都应至少达到以下材料回收目标：(a)钴为90%;(b)铜为90%;(c)铅含量为90%;(d)锂为50%;(e)镍含量为90%。
2、2031年12月31日之前，所有再循环都应至少达到以下材料回收目标：(a)钴含量为95%;(b)铜为95%;(c)铅含量为95%;(d)锂为80%;(e)镍含量为95%。
限制有害物质的含量：限制电池中汞、镉和铅等有害物质的含量，以减少其对环境和健康的影响。例如，新电池法明确，无论是否用于电器、轻型运输工具或其他车辆，电池按重量计的汞(以汞金属表示)的含量不得超过0.0005%。便携式电池按重量计的镉含量不得超过0.002%(以金属镉表示)。自2024年8月18日起，便携式电池(无论是否安装在设备中)的铅含量不得超过0.01%(以金属铅表示)，不过在2028年8月18日之前，该限制不适用于便携式锌-空气纽扣电池。
强制要求经营者进行尽职调查：要求生产商在采购原材料时进行尽职调查，以确保所使用的材料不会对环境和人类健康、权利造成损害。财政年度净营业额低于4000万欧元的中小企业除外。
明确实施目标和时间表：新电池法设定了不同阶段的目标和截止日期，以确保电池产业逐步朝向更加可持续和环保的方向发展。新电池法对碳足迹的要求适用于电动汽车电池、轻型交通工具(LMT)和可充电工业电池，并根据电池类别有不同的时间表：2024年2月18日起，电池法规强制执行;2025年2月18日起，电动汽车电池碳足迹将强制执行;2026年2月18日起，可充电工业电池碳足迹强制执行;2027年2月18日起，大于2kWh的可充电工业电池和电动汽车电池的电池护照强制执行。
值得注意的是，新电池法还提到，从2027年起，所有便携式的电池都应该采用可拆卸的电池设计，消费者无需使用特殊工具(比如溶剂、加热)或经受培训，即可自行打开设备，取出或者更换电池。而所有LMT电池，都应该能让专业人员方便拆卸和更换。
信息披露方面，《新电池法》引入了“电池护照”，要求披露的信息包括：电池制造商、碳足迹、供应链尽职调查、电池材料和成分、合规性认证、循环性能、资源效率、耐久性等。
▍影响几何?
韩国市场调研机构SNE Research公布的数据显示，中国在全球动力电池市场的份额已超60%：2023年上半年，全球新登记动力电池装车量为304.3GWh，同比增长50.1%。其中，中国企业仍然占据六席，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科以及欣旺达，总市占率高达62.6%。
另据中国汽车动力电池产业创新联盟最新发布的数据显示，我国动力电池出口持续增长。1-7月，我国动力电池企业电池累计出口达67.1GWh，储能电池累计出口达7.3GWh。
仅从欧洲市场来看，SNE Research数据显示，过去四年中国在欧洲的动力电池装机占比持续提升，2019-2022年分别为11.8%、16.8%、22.6%、34%。
可以看到，欧洲市场已成为中国电池出口的主要目标市场之一。那么，新电池法规的实施，对中国企业影响几何?
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，新电池法落地，不仅对中国动力电池产业，对全球动力电池产业链都将造成深远影响。短期内，销往欧盟的产品要符合碳足迹、电池护照、电池回收等方面更加严格的要求，不可避免会带来成本的上升。同时，对于中小企业来说，竞争门槛进一步提升，而欧盟在自身电池产业未发展起来之前就设立过高的门槛，不利于市场的培和技术创新。长远来看，将催生行业新一轮深度洗牌，加速市场竞争格局演变，推动全球电池企业向低碳化转型。
另据华泰证券分析，《新电池法》对我国产业链或将带来三方面影响：
第一，碳排放的相关要求或将强制出口企业进行零碳转型，在生产技术上将向着高效低能耗、环保低碳等方向进行革新;
第二，有望倒逼国内回收体系完善，长期将带动国内产业链的绿色转型，推进行业的可持续发展。回收要求趋严或利好已和海外厂商合作布局回收的企业;
第三，电池护照旨在确保供应链的透明度，出口企业将面临护照数据库建设、护照管理系统维护及国际统一标准构建等挑战。
▍如何应对?
我国作为全球新能源汽车大国，在《欧盟电池法》出台前，已制定了相关的政策法规。2018年2月26日，中国政府网公布关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(简称“《中国电池管理办法》”)，与《欧盟电池法》的管理措施有所不同。
欣旺达副总裁梁锐告诉中国汽车报记者，我国电池回收的责任主体为汽车生产企业;《欧盟电池法》中电池回收的责任主体可以为电池企业、也可以是将电池投放欧盟市场的进口商或者整车厂商。我国和欧盟对责任主体的责任要求也不同。《中国电池管理办法》要求汽车生产企业应建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。《欧盟电池法》则要求责任主体指定生产者责任组织，由其审核电池回收及处理企业的准入。
《欧盟电池法》的措施与《中国电池管理办法》有较大的区别，这就涉及到互相认证的问题。真锂研究CEO墨柯告诉记者，《欧盟电池法》生效后，欧洲必然涌现出一批鉴定机构，这些机构的使用方法与国内有很大不同，今后中国新能源汽车及电池出口到欧洲就会出现很多问题，比如，《中国电池管理办法》相对比较粗放，《欧盟电池法》比较精细，采用现有办法较难适应《欧盟电池法》要求。
《欧盟电池法》中的另一项重点要求是动力电池企业需要通过电池护照披露电池的基本信息、可持续发展信息及使用信息等。信息的披露可能造成技术、供应链等核心数据的泄露。中国企业需要构建自主、可控、安全的数据收集、整理、交互的电池护照平台。”梁锐说。
墨柯还提到，《欧盟电池法》鼓励国外企业在欧洲设立生产及回收企业，在当地生产既降低成本，也符合当地增加生产与就业的要求。欧洲电池回收普通使用火法回收，中国大多采用湿法回收，湿法回收的生产链比较长，并且大量使用酸碱液体，这对企业的环保提出了较高的要求。
梁锐认为，《欧盟电池法》对电池回收、电池回收企业的技术及环保标准、回收材料的使用提出了明确要求。中国电池企业在欧盟投资建厂时，配套符合欧盟要求的电池回收及处理企业将成为必然选择。配套电池回收及处理企业，构建电池回收体系一方面可以解决作为电池回收主体回收电池的难点，另一方面可以确保回收料的来源。
目前，中汽数据牵头发起了“动力电池可持续发展行动计划”，任务之一便是研究中国版电池护照的落地可行性。
中国版电池护照的推行，汽车及电池界有两种思路，一是国内电池体系与国际标准接轨;另一种是出口与非出口的动力电池区别对待。出口电池衔接欧洲电池护照的标准;非出口的电池生产企业，根据国内法律法规的要求，持续完善对电池生命周期的溯源管理。
国联证券认为，未来海外市场对产品的碳足迹要求可能日趋严格，锂电产业链各环节都需要更加重视“碳壁垒”的限制，通过工艺改进和设备迭代降低生产能耗强度，加快在水电等清洁电力资源丰富的地区设厂，提高厂区可再生能源自给率等方式，提前完成自身的低碳转型。
另据华泰证券分析，《新电池法》对我国产业链或将带来三方面影响：
第一，碳排放的相关要求或将强制出口企业进行零碳转型，在生产技术上将向着高效低能耗、环保低碳等方向进行革新;
第二，有望倒逼国内回收体系完善，长期将带动国内产业链的绿色转型，推进行业的可持续发展。回收要求趋严或利好已和海外厂商合作布局回收的企业;
第三，电池护照旨在确保供应链的透明度，出口企业将面临护照数据库建设、护照管理系统维护及国际统一标准构建等挑战。
▍海外电池市场竞争升级
如今，电池海外市场竞争日渐激烈。我国锂电厂商相继出海，拓展海外业务，但与此同时，海外相关产业政策也逐渐明晰，包括美国的《通胀削减法》(IRA法案)以及欧盟本次即将实施的《新电池法》等。
有业内人士之前表示，这也意味着海外市场开始从单一维度的产品竞争，升级到多维度的体系竞争。
值得一提的是，全球产业链正致力于推进电池护照。已有超过120家公司组成联盟，计划联合推出基于区块链的电池护照。联盟成员包括宝马、Stellantis、本田、福特、日产、马自达、通用汽车等。
另外，今年全国两会期间，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群曾建议开展动力电池护照及配套政策研究，加强电池产品全生命周期管理。
据曾毓群介绍，电池护照是物理电池的数字孪生体，可实现对动力电池全供应链的透明化数字管理。消费者和监管机构可通过电池护照，简单直接地查阅电池产品的相关信息。同时，电池护照作为政府监管和社会监督的有力抓手，可成为促进电池产业低碳、循环和可持续发展的重要政策工具。
落实到产业链上，中航证券建议关注三个方向。
1)更严苛的标准有利于头部企业优势巩固：宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、派能科技;
2)整车/集成企业仍具备领跑优势：比亚迪;
3)回收产业较早发力者：邦普(宁德时代收购)、格林美、华友钴业、天能新材料等。
