进入6月之后，汽车相关产业政策密集出台。
6月13日，国务院法制办发布了由工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征询意见稿）》，一下调动起汽车行业敏感的神经。
18日，21世纪经济报道记者通过采访多位业内人士了解到，针对该积分政策，业内产生了一定分歧：一部分主张积分政策的实施应为企业留出准备时间，目前时间过于紧凑，无落地的难度很大；反对的观点则认为，去年管理办法已经出台，部分车企只顾眼前利益，没有及时作出调整。
对此，一位多年研究汽车产业政策的业内人士，在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“两个积分制并行，不仅是跨国公司，国内所有传统燃油车企都很难达到标准。虽然国内积分政策在去年已经出台，但仅是意见稿并未强制实施，而且意见稿实施的客观条件并不充分。对企业来讲，投资决策存在很大不确定性，没有企业敢贸然投资。”
目前来看，新能源积分政策分别由工信部和发改委来主导，但最终国内新能源汽车市场会按照哪个管理办法进行管理还不确定。“是协调统一，还是分开进行。”引发业界人士诸多讨论，也给国内车企在新能源汽车市场方面的布局，造成一些困惑。
“从这次积分政策来看，国内政府对汽车产业仍未有效解决‘多头管理’的问题。虽然两部门制定政策初衷均是促进电动车发展，但发布的积分政策管理办法以及未来部门之间的分工还是要协调统一。”18日，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
事实上，有关积分政策的发布最先由发改委在去年8月推出征求意见稿，而最终是由工信部起草的积分政策征求意见稿在国务院法制办发布。此前也有消息表明，德国政府代表德国汽车企业曾与中国政府协调，希望延后实施。现在看来，中国政府对新能源积分制的实施，态度非常坚决。
上述业内人士提到：“对于国家推出的积分政策，车企并不反对，但是要到考虑大部分车企发展现状，能否在短时间适应政策的变化。”
无论如何，可以确定的是，未来新能源汽车市场竞争会更加激烈。18日，北汽新能源股份有限公司副总经理张勇，在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“为了满足积分比例要求，跨国企业大量产品将快速涌入市场，挤压自主品牌的生存空间，确实给自主品牌带来很大的压力。”
“双积分并行管理”难度较大
早在去年8月，发改委曾发布《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿），一个月后，9月22日工信部公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），今年6月，工信部再度更新征求意见稿。值得注意的是，最新的征求意见稿中，具体到积分的价格和交易机制仍未出现。
从积分比例的要求来看，两版征求意见稿均指出，2018至2020年度，乘用车企业的销售车辆中新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
记者认真研究两版征求意见稿发现，两者之间的总体管理思路仍然一致，对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况两项目进行分别考核，实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。
不过，前后两版征求意见稿的区别在于，一些条文的用词更加明确，以及对部分条文做了优化，比如在1版第八条及十八条中，对于核算主体的认定使用了“原则上”一词，而在2版第七条及十八条相应的条例中，则去除了“原则上”一词。
虽然此次工信部更新了“双积分政策”的征求意见稿，但新能源积分交易机制仍未落地，处罚措施仅局限于行政处罚。参照目前国内企业的实施的难度，部分业内人士表示，考虑到国内经济发展大战略，新能源积分政策很可能会妥协并延后实施。
同时，有关乘用车企业新能源汽车积分比例的要求，去年中国汽车工业协会曾提到新能源汽车行业的实际积分值（估算）是3%左右，提议积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并且距离2018年仅剩不到一年时间，在2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。从工信部公布新版意见稿来看，并没有采纳中汽协的建议。
据了解，2016年油耗负积分经过有股权关系企业充分转让后，负积分企业仍有超过20家，特别是在油耗达标一年比一年严格的情况下，节能技术的边际效应也逐渐递减，最终不得不靠购买新能源积分弥补油耗负积分，否则则面临公告、停产等的风险。
18日，蔚来资本合伙人张君毅在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“虽然积分政策已经规定了时间表，但考虑到外资企业以及部分自主品牌的发展现状，执行难度比较大。同时，新能源汽车积分只允许交易不能结转而燃料消耗量积分允许买卖、结转，两部分测算起来比较复杂难度较大。”
谁会购买积分？
种种迹象来看，政府释放了明显信号，即进一步发展新能源汽车并降低油耗。因此，今年各大部委对相关政策调整越来越多，伴随新能源汽车补贴政策逐步退坡，以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴，将成为新能源企业发展的契机。
“双积分政策将会推动传统车企全面布局新能源产业，并将加速提升汽车产业的转型升级，为发展和推广新能源汽车提供更为广阔的空间。”张勇表示。
不过，除了北汽、比亚迪等少数在新能源领域布局比较早的自主品牌会受益此政策，大部分自主品牌车企仍面对较大的负积分压力。以长城汽车(13.140, 0.06,0.46%)为例，由于长城汽车主打高油耗的SUV，没有新能源汽车产量作为支撑，去年以27万的油耗负积分成为最大负积分车企。目前看来，长城汽车将遭受双积分政策严重的负面影响。
王秉刚表示：“伴随积分政策的逐步落地，部分车企应为之前战略决策买单。目前来看， 长城汽车无论是在纯电动还是插电式混动车型上均没有布局，将成为未来新能源积分市场上主要购买者。”
不仅如此，政策对于跨国公司在中国的合资企业将带来不少压力，比捷豹路虎目前在华没有任何在售电动或插电式混动车型，导致合资企业中外方公司尽快国产并进口新能源特别是纯电动汽车，因此能否及时调整并引入电动车型进行国产化尤为关键。
以捷豹路虎为例，去年在华销量11.9万辆，按照上述政策要求，2018年其新能源汽车积分需要9524积分，按每辆纯电动汽车积5.6分（按续航400km算），每辆插电式混合动力汽车积2分计算，2018年必须要生产1700辆纯电动车，或是4762辆插电式混动车才能达标。
从生产新能源正积分来看，有两条路径可走，一是增加新能源产量；二是增加单车续航里程，但增加产量和续航里程，都会有相应的投资与成本增加。
“考虑到目前市场接受程度，车企投资新能源汽车比较慎重，如早先戴姆勒与比亚迪推出的腾势汽车，投资金额达30亿元，但是目前仍然没有收回投资。”18日，一位跨国公司的高层在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
不可否认，增大续航里程可成为车企获得积分有效途径。上述人士表示：“新能源产业目前盈利较难，传统企业在保证维持现有运营基础上，才能对新能源产业进行投资，但这种投资目前仍存在诸多不确定性，大型企业还能支撑这种转型，中小型企业的压力会更大，同时，也不排除车企虚报续航里程，或强行增加电池提高续航里程的可能。”
交易机制需要尽快落地
16日，前途汽车董事长陆群在接受21世纪经济报道采访时表示：“碳积分政策肯定是引导新能源发展，包括引导传统汽车转向新能源。但它也有不确定性，这样要看政策力度，如果企业最后碳积分达不到要求或是负积分太多，政府对企业的处罚会不会影响到消费者价格层面。所以从这个角度来看，碳积分政策到底影响有多大还不明朗。”
此外，车企纷纷呼吁尽快将交易机制落地。参照美国加州的“零排放汽车（ZEV）计划”积分制度，在中国“油耗+新能源积分”并行的政策中，新能源积分交易市场是构成这一政策体系至关重要的一环，新能源正积分作为供给方，用来满足油耗负积分和新能源负积分要求。
但美国的积分制度却更加灵活，在美国市场基于过去年份非新能源汽车销售数量来确立当年ZEV积分任务目标，汽车企业为了达到合规要求，需销售零排放车和清洁汽车来满足ZEV积分要求。当年未达标企业可向积分富余企业购买，两年内补足积分合规或缴纳每个积分5000美元的罚款。而合规企业既可出售富余积分获得收益，也可将积分存储起来供未来使用。
因此，基于美国市场的经验，国内相关机构调研显示，中国的积分违规罚款可能在5000元左右，新能源积分价格应该略低于罚款金额在3000至5000元左右。
鉴于目前新能源积分交易机制尚未完善，2018年车企的新能源车与传统汽油车数量只统计不处罚，也在一定程度上给予企业政策过渡时间，但可以看到，拥有新能源汽车生产资质的企业可能将成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。
对此，奇点汽车CEO沈海寅表示，“积分政策对于新创企业而言是利好的，目前传统车企纷纷在寻求与新创企业的合作。即使没有获取资质，传统车企可以通过为新创企业代工减缓积分政策带来的压力，两者之间可以形成互补。”
