据悉，在今年的中国电动汽车百人会上，对于双积分政策制定的进度，工信部部长苗圩表示，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。
显然，对于双积分制度此时发布，大部分企业早有预期。但是发布之后，仍然引发行业热议的原因在于，相比去年发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）中一些受到广受争议和讨论的内容和标准，在新草案中并没有进行调整。
用中国欧洲汽车制造商协会代表Dominik Declercq的话来说，新的草案表明中国没有改变对新能源汽车配额要求的立场，“没有妥协、没有让步”。
在中汽协和专家学者们纷纷呼吁给予车企减压的背景下，工信部经过一年的论证，最终仍然坚持高标准、高难度的积分规定，难道政策制定部门看不到车企面临的压力？显然政府另有考量。
首先，根据规定，双积分政策在2018年正式实施。看起来车企只有半年的缓冲时间，其实不然，政策中另有一条规定指出，核算积分依据的是新能源汽车的产量，而不是销量。车企可以通过当年的生产来达到积分指标，第二年再消化库存，客观上也让企业有了一个更长的调整期。
其次，2018年~2020年三个年度的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%。这个比例对当前各大车企来说，确实标准过高。即使是北汽、吉利等新能源车企，其产品仍然是传统车型为主，短期内很难产生大量正积分，更别提合资车企和传统车为主的自主品牌车企了。
然而这一比例要求，却是与国家新能源车2020年200万辆产销目标相适应的。相关机构粗略测算，若要达到2018-2020年8%、10%、12%的新能源乘用车积分比例标准，未来三年新能源乘用车的销量要求将分别为94万、135万与189万辆。显然，工信部对新能源汽车比例的规定，是基于新能源汽车推广的国家战略目标来考量的。
面对新的积分政策，各大车企特别是国内销量较大的合资车企早已采取应对措施。例如6月1日，大众汽车与江淮汽车组建新能源汽车合资公司，在合资协议中特别强调大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权。当日，奔驰汽车母公司戴姆勒奔驰也与北汽签署新能源相关投资协议。
虽然在业内，普遍存在悲观情绪，可以肯定，新的积分制度必然会对市场造成较大的冲击，但是政策制定也是基于对市场和行业的充分论证， 显然，对于国内新能源市场的抗压能力和发展潜力政府是充满信心的。奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示，双积分政策的推行对于国内新能源汽车产业发展将是一大促进。
