笔者观点是，加电便捷性是电动汽车推广应用的关键性指标。便捷性的具体指标有2个，一是有电的地方，就能给汽车加电；二是营业性的加电站，加10分钟的电，能保障跑上100公里以上的里程。
一、目前电动汽车加电的技术路线之争
1）目前电动汽车加电技术路线第一个层面是，充电与换电之争。各说各有理，已经争好多年了。目前发展规模是充电规模大于换电规模，这是是客观事实。有不少企业对换电模式，还是情有独钟。但是换电站建设费用高，要配送物流车队，送电池上门，用过电池要回收起来。主动权在供电公司，不在用户手里，也是客观的。
2）目前电动汽车加电技术路线第二个层面是，慢充与快充之争。慢充等于交流电充，快充是直流充。车载交流充电机基于安全要求，功率一般控制3.3千瓦以下，乘用车目前一般是40kw，充满电要用12个小时以上；如果是车外的直流电来充电，也必须要3个小时以上，有的采取特殊充电策略，可以在30分完成70到80%充电。目前工程上是采取两个充电接接口，一个是直流接口，再一个是交流接口。
3）目前电动汽车加电技术路线第三个层面是充分利用供电设施，还是对其进行升级之争。用户理想的快充时间是10分钟之内全部完成，车能行驶100公里以上。发展新能源汽车没有理由降低用户已经获得的满意度。10分钟内能将一箱油加满，是客户已经有了的满意度体验。如果电动汽车做不到这一点，这个车就没有竞争力。
二、笔者的理解
1）目前的交流充电模式，乘用车、城市配送车上能用，但是客户满意很低，鼓励大家积极购买电动汽车的底气不足；
2）目前的营业性直流充电骨干力量，可以满足对大型公交车、出租车、乘用车、城市配送车充电的基本要求，但是用户满意度也不太高。
三、电动汽车加电的技术提升？
1）基于现有交流供电（220-380V）资源，发展便携式直流充电器。技术要求如下：
a） 接家用交流（220）V、电流（0-50A+10%）A，输出电压为直流（200-750V+10%），即1小时可以充电10度（功率）左右。满足现有分散、分时供电设施技术标准规定。用户理解为：40度电乘用车，充一个小时，可以跑100公里以上即可。
接交流220V的便携式直流充电器
b）工业三相交流（比380）V、电流（0-50A+10%）A，输出电压为直:（200-750V+10%），即1小时可以充电30度电（功率）左右。满足现有分散、分时供电设施技术标准规定。用户理解为：40度电乘用车，充一个小时，可以跑300公里以上即可。
接交流380V的便携式直流充电器
2）便携式直流充电器优势是：
a）背靠目前的供电设施，不对其提出额外的要求；
b）没有占用土地的要求，随车便携，实现有电的地方就可以充电；
c）交流接口不用了，一个国标直流接口即可。
三、只有大功率的快充技术的提升,才能满足用户的满意度
快充与大功率充电是一个意思。目前，业界还没有对大功率充电进行明确的定义。目前比较一致的理解是，按照每百公里20kWh耗电量计算），且充电倍率＞2C（即半小时充满电）为前提条件，充电10-20分钟（与传统燃油车的加油时间保持一致），可以行驶＞100km的充电功率定义为大功率充电。发展大功率的快充技术的主要理由：
a）有助于打消客户的充电顾虑，增加购买信心。比如40kW的充电桩一天的服务能力是10辆车，而350kW的直流大功率快充桩，一天就能服务80辆车，其盈利能力大为加强，可以激发投资的激情；
b）电动汽车的续航里程达到500km左右时，350kW大功率充电必须要能跟得上，否则充电时间太长，增加电动汽车的市场份额对大功率快充技术提出了新的要求。
四、营业性大功率的快充技术提升提出的挑战
如果要实现与传统油车加油能力的比较优势。必须要加强营业性大功率的快充技术予以提升，但是大功率的快充技术提升，必然对对电动汽车、对动力电池、对充电桩、对电网都会提出更高、更新的要求。中国电动汽车必须迎接这个挑战，才能成为是汽车强国。
电动汽车、动力电池、充电桩、电网如何应对这个挑战，将是一个系统工程，必须有待国家层面做出顶层设计，分步实施。
中国汽车要成为汽车强国是一个慢长的道路，一步一步地推进，搞工程要接地气。有待国家持续财政类等鼓励性政策支持，企业要跟上政府要求的步伐。
建议国家出台政策，支持交流(220V/380)的便携式直流充电器研发、和生产、销售。破解目前推广应用的瓶颈。
