“氢燃料车绝对是一个发展方向，但从整体来看，目前国内还是处在起步研发阶段，离市场化还有一定时间，氢燃料车要市场化，政府的基础配套设施一定要同步。”6月16日，在2017深圳国际新能源汽车产业博览会上，深圳五洲龙总经理李宁一在接受记者采访时表示。
值得注意的是，面对刚刚出台征求意见稿的“双积分”政策，以及纯电动客车中央财政补贴的退坡，燃料电池客车补贴额度在2020年之前不退坡。李宁一认为，这也意味着到2020年前，对燃料电池客车而言都是非常好的发展机遇期，留下了一个技术赶超或攻关的窗口。
受新能源汽车补贴滑坡影响，今年以来的新能源汽车尤其是纯电动客车市场表现不尽如人意。根据行业信息统计，今年前5月，5米以上客车产量5.56万台，同比下滑38.28%；6米以上产量2.84万台，同比下滑47.96%；7.5米以上产量2.04万台，同比下滑47.53%。
记者注意到，近段时间以来，包括五洲龙、宇通客车、福田欧辉等客车企业纷纷瞄准氢燃料电池客车的研发与制造。就在6月初，由工信部发布的2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，上汽大通新能源燃料电池车FCV80榜上有名，这也是国内第一款运用全新准入标准的燃料电池轻客车型。
在此次博览会上，五洲龙发布了一款名为“F1未来”8.5米氢燃料电池公路客车。李宁一告诉记者，目前尚未核算价格，但初步判断，包含补贴在内可能要超过100万，成本仍然较高。李宁一同时坦言，这款氢燃料客车投放市场尚需一段时间，因为需要一定的政府配套设施，比如加氢站。
一直以来，制约氢燃料车发展有两大因素，一个是高昂的售价，一个是加氢的配套设施，这也是每个致力研发氢燃料车企业需要解决的难关。显然想要解决这些因素，离不开政府的大力支持，无论是售价或是配套设施的补贴费用。
“光靠车是不行的。”李宁一透露，针对氢燃料车，国家有关部门和地方政府也多次开会，前不久深圳发改委还组织了一个会讨论如何系统推广氢燃料车，包括建设配套设施、氢源等等。
放眼到全球市场，本田、丰田此前就联合多家企业签署备忘录，将合作建设加氢站。相比之下，根据记者采访了解到的，目前国内在运行的氢燃料客车不到50辆，运行的加氢站也只有寥寥几座。
需要指出的是，与日韩比较，国内的燃料电池产业化进程依然有不小的差距。中国工程院院士陈清泉以本田为例则向记者指出，其早前发布的氢燃料电池车型FCV的量产车型——Clarity,可提供700km的最大续航里程，不同于国内燃料电池混合动力系统中动力电池作用，Clarity配备的锂电池主要起到启动点火和回收制动能量的作用。
陈清泉还指出，燃料电池还有一个问题就是生命周期较短，接下来研究的方向是降低铂催化剂的用量，或找到能取代铂催化剂的新材料，改进电解质膜，以改善燃料电池的耐久性，使其使用寿命能超过10年。
去年9月，京威股份公告称，深圳五洲龙计划于港交所上市，正按计划推进深圳五洲龙IPO工作，当时京威股份持有五洲龙48%股份。记者在此次采访中了解到，目前五洲龙正在申报港股的IPO事宜，并计划于年内启动IPO。
