另一方面，钠离子电池领域又有不少新消息。
3月20日，广东省人民政府办公厅发布《广东省推动新型储能产业高质量发展的指导意见》。其中提到：攻关钠离子电池技术，加强钠盐以及水系钠离子电池等技术攻关，提升能量密度，解决寿命短、放电快等技术问题，并要求加快发展钠离子储能电池产业。
3月17日，两轮出行龙头企业雅迪(HK:01585)携手旗下华宇新能源发布了第一代钠离子电池“极钠1号”以及配套整车雅迪极钠S9。
值得一提的是，极钠1号是两轮电动车行业首款具备装车应用水准的钠离子电池产品，中信称这是钠离子电池在两轮车商用落地的一大里程碑。
或引领两轮车技术变革
根据发布会材料，“极钠1号”具备：
1)实用化的超快充技术：专用充电桩10分钟充满80%，家用充电桩30分钟充满80%，将原本在两轮车领域只能应用于锂电高端豪华电动摩托车的快充技术扩展至普通电动自行车。
2)高安全性能：凭借在电芯和模组的六重安全防护以及钠电池本身特质很大程度上解决易燃易爆问题。
3)耐低温：“极钠1号”在零下40度环境仍有85%的容量保持率，零下20C放电保持率超95%，电池包在零下10°C以上无明显容量衰减。
4)较高能量密度：145Wh/kg/克的能量密度接近于相同规格磷酸铁锂电池的表现。
中信证券表示，对比当前主流两轮车锂电池，极钠s9钠电池性能基本接近，已可以满足两轮车使用场景，并且在低温性能、快充性能、安全性、动力输出等方面超过锂电池。
本次雅迪钠电池产品的发布是钠电池首次打通两轮车应用场景，预计后续有望带动其他同行公司跟进。
下游需求也有望扩容
浙商证券表示，借助钠电池高能量密度和低成本优势，预计50-150cc小排量油摩有望被电摩逐步迭代，二者产品性能可以做到相近，但电摩将更具性价比。
据中国摩托车商会，2022年50-150cc燃油摩托车合计产量992万，过去3年内销平均比例为59%;参考该比例，浙商证券预计国内50-150cc油摩也即约600万辆或可被钠电电摩迭代，并且该价格带电摩盈利能力可参考当前中高端车型。
中信建投也表示，电摩产品有望依托钠电技术在保持性价比的前提下实现性能提升，从而加速替代油摩，未来电摩通过替代传统油摩产品有望拉动国内和东南亚市场扩容。
一方面，国内以西南为主导的部分地区仍有较高油摩保有量。
据公安部交通管理局披露的数据，截至2022年全国范围内摩托车保有量超8000万台，2021年纯油摩内销量即达到727.74万台，若未来借助钠电池产品电摩加速替代油摩，国内市场容量有望再上台阶。
此外，以东南亚为代表的出海市场空间也将进一步打开。摩托车作为东南亚地区主要代步工具，主要国家保有量均十分庞大。
据搜狐网数据，越南市场摩托车保有量近5000万，泰国市场保有量达3000万，印尼约6000万台，若未来国内电摩产品借助钠电技术加速替代东南亚油摩产品，电动两轮车产品整体市场空间亦将在未来得到大幅提升。
为什么说今年有望成钠离子产业元年?
2月23日，“第二届全国钠电池研讨会”上，思皓新能源与中科海钠联合打造的行业首台钠离子电池试验车“思皓花仙子”公开亮相。
相关数据显示，该车续航里程为252km，电池容量为25kWh，电芯能量密度140Wh/kg，系统能量密度120Wh/kg，快充时间为15-20分钟。
华安证券表示，首台钠离子电池试验车亮相，成功证实了钠离子电池可先从A00级电动车开始逐步应用的产业化设想，同时也暗示着钠离子电池产业当前已步入商业化运作的前夕。
财信证券表示，根据各公司的产业化进展来看，2023年将会是各大企业实现钠离子电池量产及规模化应用的元年。
一季度末开始，钠电池产业链各环节均会有量产产能落地，年内我们会看到越来越多的钠电池应用示范项目(两轮车、新能车、储能等)落地，有望先后在二轮车、乘用车、储能领域实现逐步渗透。
市场空间方面，光大证券预计2025年国内钠离子电池潜在应用场景的需求量为123GWh，以磷酸铁锂电池价格计量，对应537亿元左右的市场空间。
碳酸锂大跌后，钠电池成本优势还有多少?
近段时间碳酸锂价格持续下跌，据上海钢联消息，今天3月21日电池级碳酸锂市场低端价已经跌破30万元/吨，来到29万元/吨。
而此前钠离子电池被市场广泛看好的一个点就是成本低，钠离子电池主要电荷载体的钠离子地壳丰度约为2.36%，远高于锂离子的0.002%。
因为储量丰富，来源广泛，所以其成本较低，据中科海钠披露，钠离子电池材料成本比磷酸铁锂体系电池低30-40%,拥有较强的成本优势。
受此影响，有部分市场声音对钠离子的低成本优势开始有一定疑虑。
对此，财信证券表示，即使碳酸锂价格跌至30万元/吨，规模化后的钠离子电芯材料成本也比磷酸铁锂电池低26%以上。
即使当碳酸锂价格跌至10万元/吨时，钠离子电池相对磷酸铁锂电池仍有15%左右的成本优势。
