昨日，电池级碳酸锂的中间价正式宣告跌穿20万元/吨，回到了2021年。
20万元一吨，是此前宁王提出的锂矿返利计划里的成本价区间。
宁王或许对价格下降有所预料，但很可能也没有意料到价格会降低得如此迅速干脆，让20万元的offer顿时失去了优势。
过去两年，锂矿价格如过山车般直升急降，锂矿从曾经的“收税”环节，再到如今利润面临着快速挤压，市盈率掉得再低都没人敢捡。
从2019年到2022年11月，电池级碳酸锂从3.8万元/吨涨到59万元/吨，狂飙15倍，只用一年半。
而从59万跌破20万，仅用不到半年。
真的是决绝悲壮，恍如隔世。
更严峻的是，现在的情况是，上中游之前很多囤积居奇的矿主和贸易商怕了，刚在还有一点儿利润空间，都想着赶紧把库存给出了。而下游厂商面对惨淡的销量，更是不敢贸然接单，最终导致价格无力止泻。
电动车产业链的利润格局，正在急速转换。
从原理上讲，现在电池端材料价格大跌让车厂的成本得以明显下降，目前大环境下，大家也更加愿意把这个节省下来的利润让给消费者。
新一轮的降价大潮，可能已也无法避免。
只是产业链上的各方，谁会笑，谁又会哭?
1 定价权之争
过去三年，供给瓶颈叠加火爆需求是造成碳酸锂价格异常飙涨的主因。
2021年全球碳酸锂产量同比仅增长了7.95%，海外锂矿的开采和授权周期一向漫长，加上各种停工检修，供应速度自然抵不住国内连续两年翻倍的下游需求。
去年国内加大了锂矿开采力度，丰厚的利润也引出了部分村子集体挖矿的现象，产量提高了四成。22年锂电池产量达到750GWh，按1GWh需要700吨碳酸锂换算，则需要52.5万吨，但总产量只有大概39.5万吨。
所以碳酸锂的价格才被迅速抬升至令人惊愕的地步。
但到了今年，下游市场已经吃不下新的供给了。
1-3月，新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达到26.1%。
去年1季度是电动车渗透率突破20%的攻坚期，是去年爬坡相对较快的时间段。
而到了今年可以看到，在高基数的影响下增速有所放缓，渗透率开始放缓。
此前因为国六B标准将于7月1日上线，导致还没上牌且未达到排放标准的燃油车出现了较高的累库风险，刚进入3月份，部分地区就推出了力度空前的购车补贴。
清仓大甩卖非但难以快速刺激销量，与电动车的动态博弈反而造成了普遍的价格战现象。
多家车企开了3月限时优惠，比亚迪的宋PLUS新能源、海豹、宋Pro DM-i系列优惠了6800-8000不等。部分车企推出的新车型，相比旧车型，基本是折价在卖。
其他一些品牌力更弱的车厂，降价幅度远要大得多，有很多品牌车的最终降价幅度超过了10%。
按照蔚来李斌的说法，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会给蔚来增加2个点的毛利率，假若降到十几万元每吨的水平，能带来8个点，应该是没有考虑降价竞争的情况下。
极氪CEO安聪慧也表示，碳酸锂价格每降低1万元/吨，可以贡献0.2%的毛利率。
按照政策，今年是新能源汽车购置税补贴的最后一年。
当补贴相继退出汽车市场后，电动车就要真刀真枪地和燃油车厮杀了，新能源车的产品体验、基础设施是否已经能匹配传统燃油车，又有多少车企具有持续降价的实力，亟待验证。
2 中游累库，宁王兜不住底
从去年开始，在经历了一波动力电池扩产潮之后中游赛道越来越拥挤，电池产能过剩的压力持续累积。
据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计装车量294.6GWh，车企实际用于装机的锂电池是购买量的53%，多出了251.3GWh。
今年1-3月，累计产量130.0GWh，累计同比增长26.3%;累计销量达108.5GWh，累计同比增长66.8%。
总量缺口迅速扩大，叠加去年备下将近两个季度的锂电池库存，以及下游降温，共同导致了库存的激增，使得碳酸锂迅速地向下跌落。
今年一季度，大部分新投及扩建项目的释放节奏开始大幅延后，紧跟着的4月排产在环比上预计将会出现明显下降。
其影响已经在锂电材料端公司的一季报上得到体现：
正极材料龙头当升科技，Q1归母净利润增长幅度区间在3.36%至16.28%之间，而去年同期的增幅为159%，增速大幅放缓。
电解液龙头新宙邦，Q1的利润增长幅度已经出现了下滑，同比下降在48.20%到57.98%之间，去年同期则增长229%。
行业景气度下降，技术创新的斜率变缓导致产品差异性被快速抹平，竞争只会更加激烈。
宁王今年一季度与去年同期相比，市占率已经被丢掉了5个多点，而前十名的集中度却进一步提升，这算不上是竞争格局优化，否则宁王也不会火急火燎地来个锂矿返利计划了。
并且长期来看，部分电池厂商的命运是跟下游车企绑定在一起的，正应了“覆巢之下，焉有完卵”这句话，一旦大客户撑不住了，这些厂商随时要丢单。
等到淘汰赛正式打响的阶段，客户质量足以再次影响行业格局。
像亿纬锂能，能够纳入具备长期在这个赛道中生存的实力，且资金更充沛的海外玩家供应链中，本身就是对其品牌实力的认可。
当前上下游供需差距在慢慢拉开，基于当前的价格走势，以及电池的库存水平，究竟碳酸锂价格是否还要崩到个位数，结合当前的价格预期，并不是没有这个可能。
目前行业普遍以看跌为主，真锂研究创始人墨柯认为，今年碳酸锂价格可能会跌到15万元/吨以内，明年下半年可能还会进一步跌到5万元/吨。孚能科技CEO王瑀近日表示，“碳酸锂实际成本为3万元/吨，预计未来价格有下探到10万元/吨的可能。”
国内云母提锂的代表企业九岭锂业，在招股书中披露过，去年上半年单位锂盐成本为7.03万元/吨，当前的碳酸锂价格离成本线还有65%的降幅空间。
3 新一轮降价周期，跟谁争?
年初至今，车企价格战从电动车打到了燃油车，特斯拉在全球范围内的快速降价，以及燃油车的清仓大甩卖，令其他车企不得不开始跟上队形。
3月的交付量，除了比亚迪和广汽埃安，理想3月份发布了L7逐渐发力，销量最终站上了两万辆，而小鹏在经历了人事变动后，3月推出了P7i目前还未看到曙光。
至于蔚来，在其他车企降价的时点上，采取了涨价预告的路线。4月10日蔚来先是官宣6月份免费换电次数开始退坡，辅助驾驶系统NOP+于7月1日起开始采取订阅制，免费的家用充电桩也取消了。
去年财报会上李斌给出了今年销量翻倍的预测，按24万辆折算，每个月就得卖两万辆车，但这三个月平均也才一万辆出头。
李斌在4月10日对着销量调侃，如果以后还是每个月卖1万辆台车，他就得去找工作了。
同时，原本将于7月1日上线的国6B标准或将延迟上线，给不符合国六B排放标准的汽车消化库存争取了时间，更为新能源汽车也争取了空间。
而在另一方面，以燃油车为主的合资品牌和自主品牌的战争才刚刚开始。
比亚迪董事长王传福曾建议将新能源汽车的购置税减免延续到2025年，原因是为了稳定行业预期，产品开发需要更长的时间进行过渡。
纵使电动化是长期趋势，由于体量之大，短期燃油车的退出并不容易，购置税帮助电车车主省下了1-2万块钱。
但对于电动车行业来说，同权之下，产品体验、成本、基础设施的便利性还难以和燃油车来竞。而新车上市周期并不规律，大部分电动车企模仿不了比亚迪的车海战术。
更何况燃油车库存逐月叠加，电动车内需和外部竞争的双重压力挤压着整条产业链。打开降价空间的电动车能否竞争得过合资车，政策力量仍有望重新介入。
毕竟销量再上不去，李斌真要去找工作了。
