亿纬锂能储能与动力电池项目填补了沈阳新能源动力电池产业的空白，同时也是过去一年多来动力电池投资“狂飙”的缩影。据高工产业研究院统计，2022年以来，中国锂电产业链新签约落地至少260个投资扩产项目，总金额超1.4万亿元，其中动力及储能锂电池项目投资额占比近2/3。
“当前的动力电池投资热，是因为行业和资本都看到了发展的空间和需求。这是符合市场经济规律的。正是这样的规律调节了社会资源的分配，促进了产业发展。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬对记者表示。
在动力电池行业里摸爬滚打二十余年的比克电池副总裁李丹，之前经历过不少投资热潮，但她描述当下现状时，仍然用了一个很有意思的词：亢奋。
李丹的“亢奋”始于农历正月初六（1月27日），当人们还沉浸在春节余味中，她早已忙得不可开交。因为就在第二天，比克电池总投资130亿元的常州生产基地正式签约，总占地面积450亩，基地建成后产能将达30GWh（亿瓦时）。
“半个月几乎没有休息。”李丹告诉记者，常州生产基地扩产项目签约后一周，常州市委相关领导即率团赶赴深圳，开展经贸洽谈。比克电池等新能源产业链企业，是正在打造“新能源之都”的常州的重要拜访对象。
而今年一季度，忙碌和“亢奋”的不只有比克电池。
1月，万亿电池巨头公告披露，宁德时代控股子公司广东邦普拟在佛山投资建设一体化新材料产业项目，项目投资总金额不超过人民币238亿元。
同是1月，千亿锂电巨头公告，赣锋锂业公司拟在广东东莞投建年产10GWh新型锂电池及储能总部项目，计划总投资50亿元，包含磷酸铁锂、户外便携储能电源等生产线。
此外，赣锋锂业控股子公司赣锋锂电披露拟与三峡水利、东方鑫源在重庆市涪陵高新区投资建设年产24GWh动力电池项目，计划总投资100亿元。
1月，另一家千亿锂电龙头亿纬锂能也公告称，子公司湖北亿纬动力有限公司拟在湖北荆门高新区投资建设60GWh动力储能电池生产线及辅助设施项目，项目总投资额约108亿元，其中固定资产投资约为80亿元。2月，这一项目已正式动工。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受媒体采访时认为，目前锂电池产业链投资热，基本上是由于对动力电池、储能电池、消费电子电池的现实需求以及未来需求预期所形成的。其中2022年投资热度最高，但到了2023年步入深度调整中。
想吃这块蛋糕的不只是“宁王”“锂王”等锂电巨头，和此前电动车市场崛起的“造车新势力”类似，这个领域还涌现出一批“电池新势力”。
这其中既包括中创新航、国轩高科、欣旺达等动力电池二线品牌，欣旺达等企业背后，还有理想、上汽、广汽等主机厂的影子。
2022年2月，欣旺达宣布获得19家投资方增资24.3亿元，其中，理想汽车认购4亿元。此外，在工信部2022年12月14日的新车公告中，中创新航的产品匹配了长安深蓝SL03、蔚来全新ES8等多家车厂的车型。在过去，蔚来一直是宁德时代的主要客户之一。
乘联会秘书长崔东树认为，电池新势力崛起的背后，是部分车企想要寻求一个更加稳定的供应链。出于成本控制、供应链稳定等因素的考量，新能源车企开始通过自建、战略合作、入股等多种方式搭建专属的动力电池生产线或试制线，自研自产电池渐成趋势。
中国动力电池产业的逆袭
中国本土动力电池力量的崛起，与十年前形成鲜明对比，彼时，动力电池产业链主要处于在外资厂商的掌控之下，在中国电动汽车第一次爆发式增长的2014年，嗅到商机的松下、三星SDI、LG化学等海外动力电池巨头，纷纷进入中国建设动力电池厂。
支持培育中国本土动力电池企业，随即摆上了决策案桌。
2015年，工信部制定《汽车动力蓄电池行业规范条件》，明确在售的新能源汽车只有搭载了符合条件、进入“白名单”目录的动力电池，才能享受新能源汽车补贴，搭载目录之外的动力电池则无法获得补贴。
自2015年11月开始，工信部先后发布了四批符合条件的企业名单，共57家电池企业入围，其中就包括如今风生水起的宁德时代、沃特玛、天津力神、国轩高科等。
一位行业专家告诉记者，国家的支持为中国动力电池企业的发展赢得了宝贵时机。2021年突破万亿元市值的“宁王”宁德时代，就是最大的受益者之一。除了宁德时代，其他头部厂商都从整个产业的爆发中获益匪浅。
2020年之后的3年，中国新能源汽车销量以近乎100%的年增速从136.7万辆增长到688.7万辆，与之配套的动力电池需求量，也呈现了4倍左右的增长。
韩国电池市场研究机构SNE Research发布的数据显示，2022年全年，全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长71.8%。
在装车量前十名的企业中，中国动力电池企业占据6个席位，宁德时代连续6年居首位，比亚迪位列第三，中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技分列第七至第十。欣旺达和孚能科技也是首次进入全球年度前十名榜单。
除了宁德时代占据绝对市场优势，值得一提的变化是比亚迪完成了对松下的超越，2022年装车量达到70.4GWh，同比增长167.1%，市场份额由2021年的8.7%上升至13.6%，与LG新能源打成平手。
“目前，中国新能源汽车的动力电池技术、产能已经在全球领先，行业的集中扩产布局，对于缓解供应压力、推动原材料供应能力提升，以及价格回归理性和产业发展质量进一步提升将有明显助力。”李丹对记者表示。
董扬也认为，“中国动力电池在技术水平上已达到世界先进水平，在产业链上是全世界最全最强的。可以说我们在汽车行业终于有一个领域领先了世界，这就是动力电池。”
重点关注产能过剩与海外布局
宁德时代创始人曾毓群曾预测，到2030年，全球动力电池装车量将达到4800GWh，若1GWh的电池值10亿元，那么动力电池市场规模将达5万亿元。
如此大的蛋糕引发各路资本的兴趣，不过，过去两年整个产业的扩产计划也带来了产能过剩担心。2022年，欧阳明高曾发出“未来动力电池产能过剩”的预警；中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬也提到，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青对此持乐观态度，他在接受记者采访时表示，只要避免地方政府和国有资本的盲目投资与扩张，在市场的调节作用下，动力电池产能就不至于出现大量过剩。此外，管理部门在项目审批、银行贷款以及产业政策制定等环节适当进行弱化，就能有效避免动力电池行业出现产能过剩，至少不会出现低质产能的过剩。
除了产能过剩挑战，在受访专家看来，目前，不少动力电池企业比较依赖中国市场。对于中国动力电池企业而言，想要继续与外资电池企业竞争，还需要进入更多跨国公司的供应链体系。
面向全球电动化转型提速，中国头部电池企业也正在通过自建、并购、合资等方式，进入海外市场。除宁德时代外，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航、远景动力等都布局了海外工厂，并且主要集中在欧洲，抓住欧洲市场已成为中国动力电池企业的共识。
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究中心总经理周波对记者表示，中国头部电池企业已经在全球市场处于领先地位，并且基本都拿下了国际主流大客户的长期订单，海外建厂一方面可以满足汽车主机厂就近配套的本地化供应需求，另一方面对开拓更多国际客户也非常有帮助。
