把退役下来的动力电池再利用，帮助电动汽车车主在家门口突破充电“最后一公里”的瓶颈，这种模式的前景究竟如何？带着这个问题，记者实地走访，一探究竟。
移动充电设备支持车辆续驶约250公里
根据初步统计，2015年我国报废动力电池累计为2万～4万吨，而对应的电池回收率仅为2％。2020年，我国报废电池预计将达12万～17万吨，以现在的回收能力根本无法负担如此规模的报废电池量。
“锂电池的车用寿命终止时，主要有梯次利用和拆解回收两个解决途径。”长安新能源汽车北京研发中心的一位技术工程师告诉《中国汽车报》记者，目前在梯次利用这个层面，很多车企及动力电池企业都做了积极尝试，并有自己的试点工程。
“伴随着新能源汽车数量的不断增长，淘汰的锂电池数量也越来越多，一般新能源汽车电池的使用寿命为5年。”普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰表示，普天新能源希望将新能源汽车淘汰的动力电池转化为储能电池。
“我们项目的移动充电设备采取梯次利用技术，将淘汰下来的动力电池转化为储能电池为电动汽车充电。”普天新能源（北京）有限公司副总经理牟其勇告诉《中国汽车报》记者，最大限度地发挥动力电池的使用价值，是动力电池产品的技术创新，也是动力电池回收利用产业的积极尝试。
据悉，普天新能源计划2017年在北京的多个社区投放350台移动充电设备。“每台设备可支持车辆续驶200～250公里，基本满足电动汽车车主的充电需求。”普天新能源的一位技术人员向《中国汽车报》记者介绍称，用于这些移动充电设备的退役动力电池，选取十分严格，该公司有自己的一套标准。同时，该设备与公共充电桩一样，充电接口符合国家标准，支持快充快放，还具有充电引导、状态监控、安全防护、远程通信等功能。
成为一车一桩和公共设施的补充
“居住地的充电设施建设一直是我们的重要工作，然而北京市居住小区的情况差异较大，充电设施的建设要因地制宜。”北京市城管委加油（气电）站综合管理处处长南斌将北京市各小区的充电设备建设分为三种情况。
南斌指出，在有固定车位及电源条件的小区，落实一车一桩；而无固定车位但具备电源条件的小区，则要加强公共充电设施的建设；第三类既没有固定车位也不具备电源条件的小区，需要移动充电设施提供充电保障。
北京市住建委物业服务指导中心副主任郭爱爱对上述示范项目称赞有加：“移动充电设施最大的优点就是能实现移动充电，操作简捷，真正实现了以自用桩为主、公共桩为辅的充电模式。”据记者了解，首期项目的投放并不是盲目进行，而是项目负责团队充分调研北京市多个小区的实际充电桩情况以及新能源汽车数量后，分配移动充电设备的投放数量，因此设备闲置情况出现的几率不大。
“看到我们小区的新能源汽车业主一直有充电需求，我们特地申请了两台移动充电设备。”北京佳安世纪物业管理公司业务负责人吕庆利在接受记者采访时表示，物业公司将与普天新能源合作管理、维护设备，并会对物业管理人员进行专业培训，采取有人值守与自助服务相结合的管理模式。
普天新能源副总经理江建平强调，该公司投放的移动式充电设备，可有效解决部分社区由于电力容量有限、无固定车位等客观现实因素，充电设施难以建设的问题。同时可根据充电服务对象的不同，积极探索应急救援、高端充电服务等新的服务领域。
应用前景仍有待观察
“目前为止，普天新能源已在北京市通州、大兴、昌平、朝阳4个区投放移动充电设备120台，其中通州区100台。”牟其勇告诉《中国汽车报》记者。他还表示，基于在通州区的投放运营经验，普天新能源将加快在朝阳、丰台、昌平、大兴、顺义等地的投放工作，从而有效解决社区电动汽车充电难问题。
理论上讲，这个示范项目无论从技术还是运作层面都无懈可击。那么，该模式是否就是动力电池回收再利用的一个光明方向？
“我国不同厂家、不同车型之间的电池模块差异较大，难以对电池模块进行理想化的重新分组、打包，梯次利用其实无法大规模开展。”前述长安新能源技术工程师向《中国汽车报》记者表示，动力电池要实现大规模的梯次利用，要求分组的电池具备相近的电化学性能、寿命衰减等特征，目前如何准确地通过电池剩余容量、内阻等部分指标完成对报废模块的分选，存在一定技术难度。
“移动充电设备的出发点确实不错，也是一条解决电池回收再利用的好途径，但我认为，其市场容量会受到限制。”一位不愿透露姓名的业内人士道出了自己的担忧。他认为，移动充电设备局限于满足老旧小区的新能源车主充电需求，后期市场容量不会太大，难以实现规模化效应，因而其成本也很难降下来，最终实现盈利的难度较大。
此外，这位业内人士还指出，广大新能源车主普遍具有里程焦虑，移动充电设备应能量密度大、体积质量小，并且可随车携带。
中国汽车报
