“全球每销售 4 台电动车，就有一台用了宁德时代的电池。”
曾经的宁德时代就是这么豪横，可这一次曾毓群估计要急了!
动作频频
我相信曾毓群自己做梦都想不到，自己一个干电池的市值居然能够突破万亿，差一点追平我们的国酒茅台。在吃酒喝药还在A股中频频唱戏的时候，风向骤然变化，宁德时代一个电池公司，曾凭一己之力，挤入A股市值前五。
在新能源时代，差不多有一半的车企都在用宁德时代的电池。
可现在宁王也开始紧张了。
近日来，宁德时代大动作一个接着一个，先是与美国福特汽车官宣合作，后又与长安汽车等多家公司达成合资关系，近期更是凭借“锂矿返利”计划变相降价，而且是一降就降一半。只能说，不愧是“宁王”，既然要出手，那就整个大的。
先来看与美国福特汽车的合作。
按照媒体报道，大意是指福特全资建厂，宁德时代提供技术和运营。
这个很好理解，宁王在国内的地位那是不言而喻了，与美国车企合作那就能获取更大的市场份额，先人一步抢占市场。
从宁德时代的角度，电池技术更新换代很快，这个时候不拿去换钱，等过时了更是白瞎在手里;而且建厂这种重资产投入也不用自己来完成，可以极大降低技术换代带来的风险与损失。
但是一方面国内担心技术泄露，宁德时代想要技术出海还得经过审查;另一方面，国外那边人家也担心技术入侵，抑制其他企业发展，毕竟这可是事关35亿美元的合作，给你中国赚走还不如拿来发展自家企业。
所以这项合作还未必能成。
第二个，来看下宁德时代与其他车企成立的合资公司。
就先听公司名字，时代上汽、时代吉利、时代广汽、时代东风等等，分别是和上汽集团、吉利集团、广汽集团、东风集团成立的，而且宁德时代基本持股过半，合资公司名字也是挂人前面。除了这些大头，还和包括奇瑞、哪吒、爱驰、赛里斯在内的多家车企也有合作，差不多拿下国内车企的半壁江山了。
而且作为供应商卖电池还不够，在造车领域，宁带时代还跟长安汽车和华为合作，深度参与了阿维塔的技术平台CHN的开发。
这架势，隐约也透露出了宁王对长期稳定订单的焦虑。
第三个，来看这搅弄风云的“锂矿返利”计划。
原本市场均价41.75万元/吨的碳酸锂，宁德时代出20万元/吨，但是这差不多半价的优惠不是白享的，你得承诺在接下来的三年内采购宁德时代电池的比例不低于80%，且需提前支付一定比例的预付款。
这还不是哪个车企都能选的，据连线出行，目前这一计划仅限开放给蔚来、理想汽车等车企。
以价换量，那也得看你达到那个量才有得选。
其实类似的条件宁德时代也不是第一次出了。据36氪，宁德时代还曾立下一个保证金制度，车企想要在宁德时代买电池，得先交保证金，保证未来几年里会买多少电池。而且宁德时代要的还不少，甚至有接近人家半年利润的。
但其他供应商呢?别说交保证金了，面对车企的强势姿态，自己还得忍耐长达60天甚至90天的付款周期，毛利率还被压到不足10%。
不过虽然宁王这次锂矿返利计划依旧强势，但半价的让利，也能看出“宁王”一丝微妙的妥协。
“宁王”的追兵
拓展国外市场、大搞合资公司、染指造车业务、“锂矿返利”……从“宁王”的动作来看，虽然余威尚在，但明显大不如前了。
虽然宁德时代依然占据老大的位置，但是比亚迪一直紧追其后而且34.12%的占比咬得越来越紧。
很多合作方对宁德时代的“恨意”简直溢于言表，广汽集团董事长曾庆洪就曾公开表示“自己做车企，感觉就是在为宁德时代打工”。
而知情人士就曾言广汽新能源的新车型在2020年5月后就再也没有用过宁德时代的一块电池。
据中创新航招股书显示，2019、2020和2021年其销售的动力电池平均售价分别为0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.66元/Wh，而宁德时代同期的价格却是1.05元/Wh、0.9元/Wh和0.89元/Wh，显而易见中创新航保持着更低的售价，难怪广汽鼎立扶持!
此外，大众汽车除了选择宁德时代之外，还向国轩高科进行投资并成为了其最大股东;梅赛德斯-奔驰集团也斥资9.05亿元入股孚能科技并签署战略供应协议;而在去年2月，上汽集团、广汽集团和“蔚小理”还联合投资了欣旺达。
因此欣旺达同比增长达到惊人的675%，目前已与小鹏、雷诺、日产、吉利、东风、广汽、上汽通用五菱等车企达成合作。
经济学家任泽平曾用一句话总结了此前的宁德时代：“天下苦宁王久矣”。
“宁王”不好当
此外，宁德时代在一定程度上也会受制于上游锂矿企业。
2022年，一辆电动汽车中，动力电池成本占到40%-60%，而碳酸锂作为动力电池的重要原材料，又在动力电池的成本中占到30%-50%。
几乎可以说，拿捏住了锂价，基本就可以拿捏下游的电池厂商与新能源车企。
从2021年开始，上游锂价经历了长达2年的狂飙。据华尔街见闻，碳酸锂的价格从2021年1月的6.79万元/吨，涨到了2022年11月的59.10万元/吨。
锂矿又有“白色石油”之称，作为这种战略资源，国家也是大手笔扶持。公认的全球最大锂资源来源“三湖一矿”，我们国家通过企业、资本运作等方式控制了其中之二，全球近半的碳酸锂都在我们手中。
短期内由于上游锂矿开采，与下游车企需求销量暴增的供需失衡涨价倒也正常，但长达两年的飙升则充满了不对劲，网上也就多了些关于是谁从中作梗囤积居奇影响中国新能源车企发展的讨论。
八卦完再看回宁德时代，经过将近两年上游原材料的上涨后，才痛苦完一轮的宁王，似乎又迎来了产能过剩。
2022年12月，碳酸锂价格逐渐回落，2023年1月，价格跌破50万元/吨，2月21日，上海有色网最新报价显示，电池级碳酸锂跌到了41.75万元/吨。
而且随着近些年包括宁德时代等企业不断在国际市场上买买买，争取锂矿资源，实际上可能的产能过剩远超想象。
据财富FORTUNE的2月25日发文，行业机构普遍乐观估计，到2025年中国新能源汽车市场需要的动力电池产能大约在1000到1200GWh。然而目前包括电池厂、整车厂与其他跨界企业对外公布的产能规划已经达到4800GWh，是预计需要产能的4倍多。
供给增多的同时，随着国家退补，车企销量也在猛跌，说明需求端也在减少。那么宁德时代这个时候通过锂价返利计划捆绑实力车企就蛮有意思了，也不晓得是不是看准了锂价还会再跌。
选择这个时机变相降价打价格战，还有一层原因可能是对于紧追上来的其他电池厂商的反击。
在我国新能源行业高速发展过程中，宁德时代吃到不少卖方市场的红利，但随着产能逐渐过剩，接下来就可能转到买方市场了，也就是部分头部车企可能会逐渐掌握越来越多的话语权。
实际上已经有车企为了削弱宁德时代的市场话语权，已经培植起了其他电池厂商来与宁德时代抗衡。
就比如宁德时代的大客户之一广汽集团，也投入了中创新航的怀抱，虽然中创新航的市占率暂时不高，但别忘了，宁德时代当初还不是“宁王”的时候，也是从捡漏开始的。
2011年刚成立的宁德时代接到宝马的订单，正是因为宝马这些车企想要摆脱松下、三星这种老牌电池厂商的控制，然后一路成长到现在;如今广汽扶持中创新航，似乎也让宁王看见了当初的自己。
“攘外”也得“安内”，海外扩圈的事八字还没一撇呢，不能把国内的阵地先丢失了。
可以预见的是，宁德时代接下来有硬仗要打了，而且随着这波降价，对下游车企竞争也会产生不小的影响，再叠加国补退潮、特斯拉降价等等因素，新能源车企可能也将迎来重新洗牌，市场环境变幻莫测，容不得宁王不焦虑了。
还能继续下一个时代吗?
除了这些外部的压力，电池行业内部也存在不少变数。
首先是锂电池内部的技术变革。从锰酸锂到磷酸铁锂，再到三元锂和碳酸锂，从技术、材料，再到产线配合，每次革新押对了就是巨大的收益，押错了，就是难以兑现的重资产。
宁德时代能否每次都押中赛道实现增长还未可知，而下一次变革又将带飞哪个企业也很难预测。
实际上，从2022年开始，已经有多家钠电个股实现上涨了，热度甚至超过锂电板块。
据汽车纵横AutoReview，东吴证券发布研报称，2023年将是钠电产业化元年，2024年则有望实现大批量生产，2026年，整个钠离子电池产业链产值有望达到484亿元。
一片蓝海逐渐展现在后入局的企业视线中。
2021年，宁德时代发布了第一代钠离子电池;2022年，中科海钠全球首条GWh级钠离子电池生产线落地。
钠电原材料储量丰富、成本低、性能稳定;不过能量密度低，续航差，目前还只能是替补选手，对宁王暂时还构不成什么威胁。
再看电池回收。
目前来说，除了第三方资源回收企业，整车、材料、电池等新能源汽车产业链上下游企业也参与到了其中。宁德时代、比亚迪等企业自然也在其中。
据汽车纵横AutoReview，中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役总量约23GWh，而到2025年，这一数字将升至约125GWh。
不过动力电池回收领域暂时还在发展初期，行业乱象频出，甚至出现加价“抢货”以至于旧电池价格超出新电池的奇葩景象。
随着政府主管部门逐步完成动力电池全生命周期监管覆盖，大型企业的电池回收市场业务有望长期受益。
总的来说，短期内，宁德时代地位依旧强势，不过市场上其他企业也在努力寻找突破口，以求形成跟宁德时代制衡的局面。
宁德时代打响的价格战，可以预料的是，一些小一点的电池企业生存空间将被进一步压缩，但是对于那些已经在上游原材料有所布局的企业，诸如亿纬锂能、蜂巢能源等等，影响还是比较有限。
而且随着可能出现的产能过剩，锂价或许还会继续下跌，宁德时代暂时没那么容易被打下去，但恐怕也很难凭借电池供应就在市场上呼风唤雨。
宁德时代在拓宽业务面，其他企业也在蚕食宁德时代的市场.
没有英雄的时代，只有时代的英雄!
新能源汽车从群雄逐鹿的时代将会逐步过渡到诸侯时代，可以预见的是掉队的新能源车企将会越来越多。当新势力只剩下组装能力和对外宣传的PPT能力时，留给这些势力的时间也就不多了。。。。
