这也是全世界的大趋势。就在不久之前，欧洲议会通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，欧盟国家将从2035年开始全面停产燃油车，这其中包括混动、增程式之类任何带传统内燃机的车型。
汽车产业界的全面电动化似乎已经是不可逆的潮流，这势必让新能源汽车产业链上下的各家头部企业虎视眈眈，看到了做大做强的机遇。
就在这个当口，产业链中最重要的一环——动力电池行业又出现了一个重大的新闻。
据21世纪经济报报道，目前世界动力电池市场占有率排名第一的宁德时代日前被曝出将计划推出一项锂矿返利计划。
这无疑在行业中掀起了巨浪，有自媒体甚至评论道：“其他动力电池企业吃了宁王的一记‘闷棍’。”
梳理各媒体报道，该计划的核心内容有以下几点：
(1)未来三年，宁德时代的一部分动力电池将以重要原材料碳酸锂20万元/吨的折算后售价对部分国内车企销售。今年2月底，电池级碳酸锂的售价超过40万元/吨，去年底一度达到约60万元/吨的历史最高位置，显然这个价格对下游汽车公司来说是非常划算的。
(2)作为“交换”，宁德时代希望签署这项协议的车企承诺将约80%的电池采购量交给宁德时代。
(3)综合媒体信息，宁德时代可能并不会和所有下游汽车厂商都签署这样的协议，目前可能的合作对象包括理想、蔚来和极氪等新势力企业。
(4)这个消息虽然目前并没有得到宁德时代的官方承认，但有部分媒体爆料是从下游整车厂商传出来的消息，很可能并非空穴来风。
基于以上这些信息，我感觉有几个很有意思的地方值得分享：
1、宁德时代是世界第一大动力电池生产商，2022年其电池总装车量达191.6GWh，同比增长92.5%，市场份额上升至37%。其又占据产业链最核心的中游位置，确实有这个能力起到一种产业链纵向调控的作用。
我们都知道，2022年随着锂盐价格的不断创造新高，锂盐生产商也不断创造着“创富”奇迹。据头部企业天齐锂业的业绩预告，其2022年的归母净利润将达到231亿~256亿元，同比增长1011%~1131%。
同时，即使去年我国新能源汽车销量增长迅速(同比增幅达近90%)，很多车企的净利润却出现了下滑的局面。比如据东吴证券预测，新势力企业蔚来汽车2022年的归母净利润可能是-118.4亿元。如果此预测准确，则和蔚来2021年的亏损额105.7亿元相比，又出现了下滑。
此时，宁德时代的出手或许可以理解为“主动承担产业链价值再分配的责任”，通过向下游整车厂商输送一部分利润来提振这些厂商的盈利能力。
宁德时代如果通过这项计划进一步增长其市占率，则作为动力电池销量的绝对领先者，其将对上游锂盐生产企业产生更大的话语权。到时候就能“挟天子以令诸侯”，绑住了下游整车企业的大量订单再去和锂盐生产商讨价还价就相对容易多了。
此外，新闻爆出宁德时代将会只和部分企业进行锂矿返利的合作。这就让我猜测其可能也会通过选择不同下游整车厂商来进行战略上的价值转移，或许本质上就是要扶植弱势整车厂商、限制强势整车厂商，提高议价能力。
可见，对宁德时代来说，扮演这个产业链价值再分配者的角色绝非是“友情协助”，而是打满了算盘后的精心策划。
2、即使宁德时代有这个心，众多的竞争者以及下游整车生产企业能否给予其这个机会去发力呢?
隔壁老邢大胆预测，宁德时代的此项计划很可能面临“有心无力”的局面。
动力电池的百花齐放
当前的动力电池领域，宁德时代无疑是“那个王者”。我们必须承认，除了规模以外，在很多财务指标上它也都领先于其它竞争者。
从盈利能力上看，2022年三季度，宁德时代的毛利率为18.95%;比亚迪的毛利率为15.89%;国轩高科毛利率为14.12%;欣旺达为13.23%;亿纬锂能的毛利率达到15.86%。
和身后追兵相比，宁德时代在盈利能力上具备一定的优势，而且趋势已经形成，因为在2021年年报中，宁德时代的ROIC(资本回报率)依然稳居以上所有企业中的第一。
宁德时代那么强，那整个动力电池行业会不会出现强者通吃的局面呢?
我觉得概率不大。
宁王在行业内最大的竞争者是比亚迪。据电池行业调研机构SNE Research的数据，比亚迪动力电池在2022年的总装机量达到70.4GWh，同比增长167.1%。市场份额由2021年的8.7%上升至13.6%，排在世界第三。
虽然只是第三的位置，但去年比亚迪的增长率却大幅领先宁德时代约74个百分点，比亚迪这种使人“芒刺在背”的紧迫追击一定会让排在前两位的宁德时代和LG非常忌惮。
再看装机量处于腰部的其它国内动力电池生产商的情况，2022年，中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技分列世界总装机量的第七至第十。其中，欣旺达装车量同比增长253.2%，增速在世界前十名中位居第一。中创新航、国轩高科和孚能科技装车量同比增长均超过100%，增速也排在宁王之前。
可见，宁德时代虽然市占率排在第一，但相对身后国内追兵的增长速度已经开始呈现出落后趋势。
此外，在动力电池领域要维持领先，最重要的就是要在技术研发和创新上始终走在最前列。
据各家企业的去年三季度财报，国轩高科的研发费用达到10.4亿，与净利润的比值为5.47;欣旺达的研发费用则为19.0亿，与净利润的比值为4.08;比亚迪研发费用为108.7亿元，与同期净利润的比值为1.09;宁德时代的研发费用为105.8亿元，与净利润的比值为0.54;亿纬锂能则为14.3亿，与净利润的比值为0.54。
在总额接近条件下，研发费用与净利润的比值越高，似乎可以代表企业越舍得投入研发。宁德时代和比亚迪虽然都是百亿级别的研发费用，但是与企业净利润相比，比亚迪似乎比宁德时代更舍得花研发的钱。
最后，从下游客户分布看，宁德时代无疑又是处于先手的位置。
宁德时代的客户更加多元，这可能意味着其具备更强大的议价能力和抗单一客户风险的能力。
比亚迪的动力电池绝大部分都供应给了自家生产的各型号汽车，由于去年其整车销量突飞猛进，极大带动了其动力电池的市占率。
国轩高科的第一大股东是大众集团，大众也是其最重要的战略合作伙伴和客户，但其客户来源并不非常单一。据电池中国，去年上半年，国轩高科客户包含吉利、长安、长城等共22个客户，这个客户数量仅次于宁德时代。
中创新航主要客户是广汽集团、长安汽车和小鹏汽车，2021年，三家企业分别贡献中创新航销售收入的51.9%、13.9%和7.9%，显示出较强的集中性。另据电池中国，欣旺达去年上半年的整车企业客户数只有三家，显示出更加高的集中度。
相对以上这些企业，宁德时代的整车企业下家是最多元的。据电池中国，2022年上半年宁王的客户数量达到43家，去年宁德时代车企装机量排在前列的客户分别为特斯拉上海(占比约26%)、上汽集团(占比约7.2%)、蔚来汽车(占比约7%)、广汽集团(占比约5.6%)、一汽大众(占比约5.4%)，排名前五大客户只占到全年总装机量的51%，显示出比较分散的格局。
正是有了下游客户更加多元这个优势，宁德时代才更有底气在今时今日推出其锂矿返利计划。
但我们也可以大胆假设，一旦下游厂商认为宁王这种捆绑式销售会触犯他们的实际利益，或者对宁德时代特别照顾竞品的策略有所不满，那这些本来的客户很可能另投他家。蔚来等一众汽车生产商也在不断投入自研自产锂电池中，这种趋势对宁王来说并不是好消息。
