我国是地球村中的重要成员，已明确了“双碳”时间表，汽车产业将在我国实现“双碳”目标过程中发挥重要作用。从车企层面尤其是乘用车企业来看，我国已经初步具备“禁燃”政策的技术条件和基础。比如，头部自主品牌基本具备了从传统车型、混动车型、插混车型到纯电动车型等多种动力版本的产品。有些企业和品牌已明确“禁燃”或是做好了相关准备：比亚迪从今年3月起就不再销售燃油车，长安宣布2025年停售燃油车，长城哈弗品牌将在2030年停售燃油车，奇瑞也表示停售燃油车毫无技术难度。与此同时，合资车企也相继制定了电动化转型时间表。可以说，汽车企业已经意识到，电动化是大势所趋，如果不加快转型，就会面临落后甚至是淘汰的危机。从这个意义上看，市场会倒逼企业作出“禁燃”决定。但是从国家层面看，“禁燃”依然有现实障碍，我国幅员辽阔，各地气候、资源和经济条件有很大差异，“一刀切”的政策并不符合我国国情。
与其劳神费力制定一个市场和企业自发将会达成的政策，不如考虑解除目前仍然在市场上存在的限制性政策，机动车限行限购就是其中重要的一项。2008年10月，北京市发布限行措施；2010年12月，《北京市小客车数量调控暂行规定》公布，北京成为国内首个发布汽车限购令的城市。此后，相继有城市加入到限行限购的队伍中，目前还有广州市、上海市、天津市、杭州市、深圳市保持限牌令，另有不少城市和地区则依据交通需要或者天气状况等因素，临时出台限行政策。
笔者认为，消费者购买汽车，无论是为了解决通勤困难，还是为了满足接送孩子等实际需求，抑或是为了拓展生活半径、享受便捷出行，只要花费的资金、购买的渠道以及使用的方式合理合法，完全可以根据自己的意愿作出决定。机动车限行限购政策，往小了说是影响消费者的资金和资产处置权，往大了说是侵犯个人权益。无论未来是否会出台“禁燃”政策，只要这种政策依旧存在，就是对消费者合理权利的一种限制。虽然现在各地为了推广新能源汽车，在限行限购上对新能源汽车“网开一面”或是政策相对宽松，但随着新能源汽车保有量达到一定程度，难保今后不对新能源汽车“一视同仁”。
事实上，限行限购也桎梏了汽车产业发展，让汽车消费受到人为阻碍。我国汽车产销量难以突破3000万辆“天花板”，在一定程度上也是与部分消费能力较高的城市出台了限行限购政策，抑制了汽车消费有较大关联。
不过，虽然机动车限行限购不可取，但实事求是地看，现阶段让已经实施限行限购的超大型城市全面放开也很难实现。尽管如此，笔者还是希望这些城市能够探索出一些有针对性的政策，在现有交通承载力的承受范围内，尽可能让更多消费者享受买车、用车的自主权。尤其是现在很多地方都在创建“双智”城市，更应该以人为本，探索新方法、新模式，通过合理的路网建设、智慧交通缓解城市交通压力，而不是固守简单粗暴的限行限购方式。
欧盟制定“禁燃”政策是为了加速汽车产业的转型，它们在传统燃油车领域中深厚的积淀已经成为转型的最大壁垒和包袱，需要从政策层面进行明确和督促。但这一弊端在我国汽车产业中并不明显，转型早已成为行业的共识和方向，消费者也日渐接受新能源汽车，9月我国新能源汽车的渗透率已超过30％，市场之手已经开始发挥作用。在这种情况下，消费者受限行限购影响，想买车而不得、想用车而不能的困扰也应该被重视了。
党的二十大报告中关于“民生”的篇章是很多消费者非常关注的内容，“人民生活品质”首次被写入其中。从十九大报告提出“提高保障和改善民生水平”，到二十大报告提出“增进民生福祉，提高人民生活品质”，是根据新发展阶段的新特点而提出的新要求、部署的新举措。于普通消费者而言，放开汽车限行限购也是实实在在的“民生行动”。
