但除了不可抗力外，充电桩运营商也在尝试采取各种办法以尽可能保护用户的充电权益，如增设智能车位锁、与停车场管理方协商等。那么，这些方法又能否解决燃眉之急呢？
方法一：增设智能地锁、雷达等
用户体验：★★★★
实施情况：★★☆
难度系数：★★★
智能地锁早已不是新鲜概念，它甚至已成为当下业内公认的解决油车占位的“利器”。2015年，充电网公司就推出了一套智能停车系统，通过在充电车位加装智能地锁和超声波，即可保证在24小时无人值守的情况下，用户也能够顺利充电。在使用上，用户通过充电网APP查找附近充电站，确定车位后，点击“解锁”即可打开地锁，进而扫码充电。如今，这一应用模式不仅被越来越多充电运营商看好，甚至也逐渐成为地锁公司、智能停车公司进入充电市场的切入口。
再来说说雷达设备，这一概念相对比较创新，典型代表是智充科技。智充科技CEO丁锐介绍，当智充车位安装的雷达检测到停靠车辆并非电动车时，将发送信息提醒所在停车场，管理人员随之将占用电动车位的车辆通知移走。此外，电动车停靠后将自动唤醒智充，当车辆充满电后，系统将提醒车主挪走车辆，若继续占用车位，将收取延时费。如今，这套设备已开始小范围应用。
点评：
以上两种设备的应用确实能够在一定程度上缓解燃油车占位的问题，然而在实施层面，却尚未实现规模化应用。首先，充电运营商受制于成本的担忧。据了解，一台智能地锁的价格大约在600-800元不等，对充电运营商来说，这套设备的大规模投入将会带来更大的资金压力；其次，考虑到停车位的利用率，停车场管理方大多不同意将车位闲置；最后，设备的可操作性直接影响着用户的充电体验，一旦体验不好，往往容易流失用户。
对于该如何有效解决这些问题，丁锐表示，“应该明确运营主体，”他建议，运营主体应回归于停车场管理方本身，而充电运营商仅需提供充电设备。由停车场管理方针对场地及用户的服务需求进行系统化运营，充电运营则作为系统运营中的其中一个环节，这样即可有效解决充电过程中的一系列问题。
方法二：人为管理与利益协调
用户体验：★★★
实施情况：★★
难度系数：★★☆
由充电运营商进行建设和管理，停车场管理方收取电费和一定比例的服务费分成，是目前大多数桩企与停车场合作的主要形式。但由于在协议中，停车场管理方没有义务负责充电车位的管理，考虑到车位的使用效率，燃油车占位的现象司也就空见惯了。当然，这与停车环境和用户的主观行为有着直接的关系。
有业内人士建议，可采取充电车位差异化收费的方式。例如，划定固有的电动车位，若燃油车占用充电车位，可适当提高其占位的停车费用，不仅有助于提高充电桩的使用率，同时也能够增加停车管理方的收入。
点评：
充电车位原本属于电动汽车用户所有，理应在需要充电时能够保证充电的权利，而对油车占位的用户收取一定的占位费也是出于对车位本身的一种管理。然而，随之而来的问题也会出现。例如，该如何收费才算合理、是否燃油车主愿意买账、会产生哪些不利影响，以及车位的管理该由谁来负责等。不过，笔者看来，若是采取这样的措施，除了需要充电运营商与停车场管理方进行好利益的协商外，制定合理清晰的价格策略，以及预先公开告知或在醒目位置提示用户尤为关键。
方法三：延长充电线缆
用户体验：★★★
实施情况：☆
难度系数：★★☆
有业内人士提出建议，在已被油车占用的充电车位上，如果充电线缆足够长，那么，在电动汽车充电需求急切的情况下，可将车辆停放至燃油车前，对电动汽车进行短时补电。而之所以将线缆定为5米左右的原因是，考虑到目前大多数电动汽车的车身长度在4.5米左右。
那么，充电运营商如何看待这一建议？对此，特来电公司的相关负责人表示：“适当增加枪线长度，并且将充电桩安装在两个车位中间，比较实际可行。”
点评：
充电线缆的长度过长不仅会加大到运营商的投入成本，而且也可能因线缆过长、过重而给用户带来不良的充电体验。甚至在非停车区域充电还会造成停车场的秩序混乱。因此，笔者看来，这种方式的可行性并不大。不过，在建桩时，巧妙选址则会缓解油车占位现象。正如特来电负责人所说，将充电桩安装于两个车位中间，做到一桩服务两个车位，而非一车一桩，这样则能够提高充电桩的使用效率。
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