得益于新能源汽车的快速发展,作为其重要的配套基础设施——充电桩,在2016年迎来了黄金发展期。
与此同时,伴随着政策红利的密集落地,充电设施也一度被视为“印钞机”。但现实情况是,充电桩行业却面临商业模式不清晰、车桩标准不统一、成本高、城市土地资源紧张等问题,未来充电桩的建设模式、经营方式、盈利空间等仍然存在很大的变数。
一边是扩张中的造车冲动,一边是因缺乏真实用户而发展受限的充电桩行业。
上游的理性回归,正是下游充电设施运营制造商所期盼的。虽然新能源造车正在逐步告别玩儿命烧钱的模式,然而泡沫的消散仍需要时间。作为行业生态中的充电桩企业,究竟该如何熬过产业的躁动期?
直面问题
“从充电桩行业现有的经营模式上来看,国企与民企的混合所有制的共建模式优势更为突出。”接受《英才》记者专访时,特锐德副总裁陈忠强表示,“国企拥有更多的资源优势,而民企拥有更为灵活的机制,在资金面、商业模式探索以及用户体验上可以有更多的创新。”
据介绍,特锐德在全国成立了70多家充电桩子公司,绝大部分是和当地政府以及国营企业合作。“只有充分发挥双方的优势,才能真正解决充电难、充电贵的问题。”
但从运营商的角度来讲,如何盈利仍然是无法回避的问题。
据测算,凭借充电业务,在日均充电五次的情况下,单一充电桩收回成本的期限是五年时间。业内人士分析,目前运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护,鉴于现有的充电桩利用率比较低,充电服务费对于运营商来说杯水车薪。
“单纯靠充电业务确实难以达到盈亏平衡。未来充电桩的盈利模式要向增值服务、互联网+运用等方向靠拢。”陈忠强坦言。
挖掘效率
国内机构预测,按照新能源汽车与充电设施标配1﹕1比例计算,到2020年,我国充换电站数量将达到1.2万个,充电桩将达到450万个。如果以充电桩均价2万元/个,充电站300万元/座计算,充换电设备市场规模有望达到1240亿元,利润空间有望达到558亿元。
“充电桩行业存在车、地、电、桩、网五个方面的问题都需要解决。”万马新能源总裁施泽忠对《英才》记者表示,“所以充电桩行业的发展,需要车企、用户与桩企等各方进行集约化、有效性的布局,无论是按照一车一桩还是共享模式去发展,市场对充电桩的需求都是巨大的。”
业内人士分析,随着互联网的发展,充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上,还包括以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车等增值服务以及汽车工业大数据等。
但施泽忠认为,只有新能源汽车完成目前阶段的铺设以及市场拓展,充电桩达到一定的使用效率,才有可能进行更深层次的市场挖掘。
“未来盈利点确实不止在充电业务。但这一切都有一个大前提,就是新能源汽车的发展能够如期进行。”施泽忠表示。
