为堵住“骗补”漏洞，去年12月29日，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)要求，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，并于2017年1月1日起实施。这一“史上最严”的新能源补贴政策和推广目录的变化，已经开始影响新能源商用车的销量，前4个月销量同比下滑幅度达到71.6%。
目前，中国的互联网造车企业发展的基本都是新能源汽车，工信部的倾向不禁让人有些担心。为何区区一个3万公里政策就能给新能源汽车企业如此大的冲击?为何工信部要出台这种政策?互联网造车的企业会受到严重影响吗?我们来看一下。
一、史上最严政策是怎么出来的？
中国大力补贴新能源汽车发展已经有好几年了。初期是一些地方政府支持本地企业，譬如深圳让比亚迪E6做出租车。后期则是全国性的给予高额补贴，鼓励新能源汽车产业链发展。
但是，工信部在制订政策时候，不知道是有意还是无意，政策出现了很多搞笑和不切实际的规定。
在最初版本的政策里面，新能源汽车补贴金额高不说，补贴的档次标准分类也是非常诡异的。
家用新能源汽车，以行驶里程为依据。大客车公交车，以长度为依据。而且两级补贴下来的金额极高。家用车有10多万，大车过百万。
同时，新能源补贴的厂商门槛又过低，没有对厂商的资质，生产能力提出足够高的要求。于是，聪明的中国人就打起了政策的注意。
做家用轿车的，既然你的补贴按照里程来，小车也是10多万，大车也是10多万，当然造最小的成本最低的车了。
这种车只有3、4万成本，但是为了拿10多万补贴，定价就要定20多万。20多万没人买啊，不要紧，汽车制造企业成立租赁公司，自己买。
这样3、4万的车，汽车制造企业旗下的租赁公司，自己掏20多万买了，拿10多万的补贴。20万多左手倒右手。3、4万的车就能10多万补贴，利润6、7万。汽车租赁本身也有点收入，不过哪个就不是重点了。
后来厂商越玩越大，电动车电池成本是大头，车卖出去，把电池拆下来，再装到新车上，等于一个1万的车壳成本，就能拿10多万的补贴，这个利润率就更可观了。
而公交车，大客车，一拆一装，一辆公交车就是百万的补贴利润。
所以，各路造车的不会造车的，都成立公司，搞新能源，骗国家补贴骗的不亦乐乎。
后来，财政部发钱的时候发现不对，才有打击骗补，进而修改政策，才有了3万公里的最严格补贴政策。
二、合理的政策不应该亡羊补牢
电动汽车这个东西，补贴根本就不应该撒胡椒面。中国的政策花了大钱，但是收效不大。培养了一堆骗子，最后还要亡羊补牢。
其实，汽车这种复杂的工业品本来就应该严格限定资质，每个类别全国选取两三家企业重点扶持即可。只有上了规模，厂家才有实力做技术的深度开发。补贴资金集中使用，厂家赚了钱，才有能力招募世界一流人才，做世界一流技术的开发。
所以，门槛太低，谁都能进来做的补贴政策是有问题的。
在车型上，出租车、公交车，就应该发展纯电动，充电基础设施，配套制度都应该跟上。不是造出来车卖出去就行。而是造车的，用车的，坐车的都要有配置制度保障。
公交公司，出租车公司如何充电，在哪充，电池寿命终结如何回收?如何不污染环境都应该有所规划。
补贴也好，政策支持也好，要全面考虑。而不是发了补贴就完了。
在家用市场，政策应该全力支持插电混合动力汽车，在市区内插电混合动力可以当纯电用，长途和充电不便的时候可以加油跑，其实用性又足够高。而现在的政策偏偏歧视插电混合动力，给的补贴少不说，一些地区还不承认插电混合动力汽车的地位。
所以，一开始就制订合理的补贴政策，远比亡羊补牢好。
三、国家补贴政策不会影响互联网造车
虽然国家补贴政策收紧，但是中国目前如火如荼的互联网造车来说并没有太大影响。
首先，中国的互联网造车虽然造的是新能源汽车，但是从周期看，要赶在2020年新能源补贴窗口关闭前造出量产车基本没有可能。
就是说，无论补贴收紧不收紧，互联网造车都来不及拿到补贴，所以这个补贴基本没有影响。
其次，目前中国互联网造车都是以家用车为目标，除了车和家的一款车型瞄准低端市场以外，其他车型都瞄准中高端市场，不存在车价比补贴少，通过租赁公司骗补贴的可能。
所以，国家对新能源补贴政策的收紧，不会影响中国的互联网造车。中国的互联网造车能利用的政策还是大城市的牌照限购。
最严新能源补贴政策打击不了互联网造车，对互联网造车品牌有兴趣的消费者大可放心。
