汽车无人驾驶技术即使达到了如同人脑般智能化“独立行为能力”的水平，仍存在诸如是否比人类驾驶更安全的伦理和法规挑战、仍会陷入目前大中城市道路交通拥堵的问题。智能互联、无人驾驶、共享出行和电力驱动为未来发展目标奠定了基础，只有将车、路、智能交通信息网络作为一个密不可分的整体，才能从根本上解决城市道路拥堵、满足人们乘车出行的目的。
未来乘车出行模式的变化，对目前的汽车生产、销售和服务模式、驱动能源及供应模式、基础设施条件、道路交通规则，对社会生活和人们的思维及文明都将带来影响重大的积极意义，甚至与目前方式和状况产生颠覆性的变化，不是吗？
无人驾驶的意义到底在哪？是给厂商家们创造无限商机？那么商机背后人们购买使用汽车的目的又是什么？
相信多数人们需要汽车的主要目的是为了乘车出行安全、迅捷、舒适、方便和经济。发明汽车而取代了马车,是因为汽车能更快、更远、更便捷。当然相比马车，汽车是与道路伴随为人们出行能力革命性地提升了一大步。今天汽车技术的发展，无论是石化燃料发动机还是电能驱动、车载地图加卫星定位导航、无线通讯和传感技术的各种应用都已取得了不错的成就，但这使得汽车厂商间陷入更加激烈的“红海”商战拼搏。智能无人驾驶技术，尤其是互联网和非传统汽车企业的加入这个领域，使得这项技术还未普及应用就已经又将陷入一片“红海”之中了。但问题是，以这种智能机器人般无人驾驶汽车，能否会如同发明汽车取代马车般的又将人们乘车交通出行能力得到提升和彻底的改善呢？中国现在大中城市道路交通状况较差的主要因素是车辆保有数量太大，况且我们国情条件下人为因素造成事故和拥堵的原因占相当大的比重。大量追尾、触碰刮蹭等交通事故，可以归纳为依赖驾车人的驾驶
“独立行为能力”模式，即视觉范围内发现-判断-行动。于是就会有诸如发现不及时、反应不及时、反应时间不够等因素造成事故。而以仍然延续人工“个人独立行为能力”的智能无人驾驶模式，当然仍然存在上述的这些问题没有从根本上解决，理论上就仍然存在上述事故发生的可能性。换一个角度想，乘坐出租车的乘客无需考虑驾驶，即使车内增添了WIFI无线通讯和更舒适轿厢，但被拥堵在路上的感受恐怕与当年乘坐在非常奢华的马车内却向往着简陋的汽车能更快些的感受差异不大。况且中国的劳动力充足，出租车司机就可以替代自己的人工驾驶。恐怕仅靠无人驾驶替代有人驾驶仍不能解决上述问题，“无限商机”并非真能无限。只有从如何满足人们乘车出行的目的角度考虑在以体系整体化或互联网思维，而非单一产品“马车装饰升级”思维，不应该跟随在别人后面、按别人订下的“调子”思维逻辑重复技术开发。而是趟出一条适合中国国情的、自己的技术路线，以无人驾驶、路、智能交通信息网络一体化的统筹共同发展才能解决道路拥堵问题，才能在今后中国辽阔的面积上、在“蓝海”中乘风破浪、风驰电掣。
理想的解决方案应该是在未来交通车+路+智能交通信息网络一体化的解决方案。设想在这个一体化构成中，要素和要点应该大致如下：
要素和要点:
A.现阶段的问题
B.智能交通的大数据信息网络
C.无人驾驶
D.汽车共享
E.分阶段实施应用
F.汽车产业的两极分化:交通出行与娱乐服务
G.体系构成元素和蛋糕分享
要点剖析
A.现阶段的问题
1.城市为汽车设计的，大多数面积都铺设了道路。而车却有大部分的时间静止不动，占用了大量的城市基础设施资源。
现阶段车载导航系统和产品其实是“近视眼”。
2.当一个汽车驾驶人在车上通过车载导航了解前方各路线信息时，屏幕显示是实时的某路线绿色畅通。可逻辑上，此时间段内该路线绿色畅通信息同时也会显示在所有驾车人的车载导航屏幕上，而信息发布源并不知道有多少车辆在知道此信息后会通过该路段。于是当众多驾车人都信以为真预期应该能通畅、顺利和平安的通过而驾车抵达，却造成车辆数量增加而拥堵。结果是自己被堵塞，同时不自觉地成为堵塞别人的因素之一了，不是吗？
3.道路交通拥堵是无序模式的结果,其中人的影响因素占较大比重。
4.有人驾驶的汽车共享难以避免驾驶人素质和水平而带来的安全、绕路多行、停车等问题。
5.汽车驾驶人的因素对交通的影响：素质、驾车水平、身体状况等。
6.公交车并非最优化：不能点到点、占用道路资源、非高峰空载、能耗与污染。
7.在法规素质不高环境时自行车、电动助力单车作为交通出行工具，会产生路口抢行、抢占等混乱，租借人为方便而单车随意停放的城市市容问题，各处投放数量是一个大概而造成所谓人流多的地方投放数量多而不得不长时间占用较大的地面资源等，而且受限于天气、行驶距离等因素影响。
B.智能交通的大数据信息网络控制和管理 –车联网
道路智能交通系统(ITS)的理念在中国九十年代已经开始了。发展到今天，在信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学等科学技术支持下，实现道路和行驶车辆的信息探测和CCTV监控、位置和数量采集、车载Telematics*、车载GPS导航、路口信号灯管理、车辆通行信息及收费等道路交通监控和管理。
随着互联网技术发展和普及应用，车联网通过GPS、射频识别信号、传感器、摄像等技术，将所有行驶车辆各种信息传输汇集到中央处理器，在将大量信息分析处理后计算机通过无线网络发布车辆最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯管制，从而以车载移动信息、车际网和道路智能交通互联网，无线通讯和信息交换系统网络，实现动态信息服务、车辆智能化控制的一体化智能交通管理网络。
未来智能交通信息网络体系，设想是由城市中心超级计算中心向下辐射覆盖若干中型区域计算中心，每个中心计算中心又向下辐射覆盖并指挥若干计算云连接的蜂窝区域内道路沿途固定远距离射频传感器和途径车辆的车载传感器，蜂窝间无线辐射边缘是交叠汇集避免搭界遗漏。沿途设置的传感器按冗余配置，能确保不会因个别末梢神经出现故障或无线信号衰减而影响整个系统完整性的工作正常。所有固定和移动传感器都各负其责的将周围信息收集上传，又将各中心层级统筹计算后的信息无线发射。车辆接受并执行最为安全可行的行进指令。
未来智能交通信息网络体系，应该将航空、铁路、船舶、长途公路等到达和离开该城市的机场、车站、港口人群的数量及这些人群在事先申请的乘用车信息纳入统筹计算体系，以便有针对性地有效和恰当平衡调派无人驾驶共享汽车，避免无序等候的车辆、等候区面积资源占用低效和浪费以及相关连接道路的无序拥堵。
以上述最能直接服务于人们乘车出行的车联网企业，将会在未来道路交通领域中占据主导地位，甚至出现汽车制造企业为其打工的局面。
*花絮：笔者个人认为Telematics一词最早进入中国是在1997年左右在北京的一次国际车展上，由德国曼内斯曼旗下VDO公司(Mannesmann VDO AG)展示的汽车行驶路线导航系统。当时查遍英汉、英英词典都没有这个词，只好按照德国专家的意思翻译为“车载远程导航通讯系统”。而当时的这个Telematics导航，与之后出现的地图线路导航概念完全不同。当时的Telematics线路导航概念是车载电子信息传感器与道路旁的沿途无线信息传感器交互信息，然后在仪表总成中央的电子显示屏上，显示直行线路前方实时距离有多远有需要右转(或左转)箭头指示，并伴随语音提示。这与现在的地图导航在路口附近的箭头和语音提示方式一样。
C.无人驾驶
未来无人驾驶汽车的目标,应该是集合智能互联、无人驾驶、共享出行和电力驱动四个纬度。
在智能驾驶、自动驾驶领域，似乎出现两条技术路线。一个是以高精度地图和卫星定位为其中非常重要核心环节的技术路线，目标是达到智能化“独立行为能力”自动驾驶替代人工驾驶。这在没有道路拥堵和路况不复杂状况条件下是比较理想的方式,但设想在与目前城市道路拥堵状况下,用无人驾驶替代人工驾驶,只能算是人们乘车出行方式的改良。对中国目前和未来若干年内，此技术路线并非最佳,甚至不适用。另一个是以车、路和智能交通信息网络一体化，通过整体统筹线路规划和协调、真正实现智能互联、无人驾驶、共享出行和电力驱动，从根本上避免道路拥堵，达到安全、迅捷、便利和经济的乘车出行目的。中国的整车企业造车，不能跟随别人的思路，必须走捷径，走出适合中国国情的道路来。
目前多数无人驾驶汽车技术似乎是以智能机器人为技术发展方向，即以车载计算机加众多传感器和控制部件为研发方向，通过车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务技术实现环境感知、路径规划、车辆控制和车载操作系统，既要具备自身存储容量极大的精准高清地图、又对卫星精密定位的依赖较高，加上前面要求的众多变量计算，希望如同人类的眼睛-大脑-四肢和手脚的信息-分析-指令-执行的一个自身合成系统。因为无论是摄像头、普通雷达还是激光雷达，作为汽车行进需要的“眼睛”，其捕获的外界信息除非是非扫描激光雷达，否则只要采用的是成像素点扫描，无论是逐行还是隔行都会因为像素点数量非常巨大，造成对距离和画面清晰度要求越高、帧幅行数和像素点数量越多，有用和无用的像素点数量都必须传输和计算处理。这样对信息运送速度和传输效率就打了折扣。同时车载电脑还要比对车载地图和GPS定位等诸多信息，可以想象这个要求对车载电脑计算控制能力无疑非常高了。因为这要求“个人独立行为能力”，而忽略了智能信息网络整体的“团队”协作能力。其实，在中国国情条件的人工驾驶之所以有大量追尾、刮蹭等交通事故，可以归纳为依赖驾车人的驾驶“独立行为能力”模式，即视觉范围内发现-判断-行动。何况人类驾驶中依靠自己一个人的眼睛和大脑 “个人独立行为能力”，会有视觉的盲区死角、会有大脑思维反应时间不够迅速及时和长时间注意力高度集中会产生疲劳等问题。人类在驾车时的无意甚至是有意人为因素,如路上突发事件处理不及时的无意行为，恶意强行超车并线、路口不排队加赛、路边随意占道行驶和停车、酒后驾车等诸多人为因素，都会对道路交通产生负面影响。于是就会有诸如发现不及时、反应不及时、反应时间不够等因素造成事故。而以仍然延续“个人独立行为能力”的智能无人驾驶模式，当然仍然存在上述的这些问题没有从根本上解决，理论上就仍然存在上述事故发生的可能性。
无人驾驶汽车的行程线路可以在其出发前就已经在网络计算中心得到统筹计算规划。行程中关键信息是实时地理位置坐标，通过远距离射频识别信号不断与沿途网络天线交流，告诉车辆位置信息并连续不断的获取和执行新的直行或转向、速度等位置移动信息指令。其车载电脑仅需实时通过传感器或激光雷达对行进前方几周边物体的间距信息做监控判断，一旦判断在对应速度的行进方向位移可能会与前方物体造成触碰，即刻优先执行制动和/或转向指令，之后再继续执行位移指令。这样对其车载电脑的计算工作量就减轻了许多，使得无人驾驶汽车实际上是在覆盖城市道路交通信息网络系统中，只是众多末端细胞之一。其技术水平并非需要如同人类大脑独立思维能力，而是依靠基础设施的“团队合作”，车辆在移动中不断发出诸如“我是谁”的VIN信息、以及速度多少、是否加速或减速、方向及预转向的偏向角多少的状态信息，告诉路边沿途信息网络探头天线和周围车辆，同时亦接收网络传输的移动各项指示。使得此车辆在众多行进该路段车辆中，一方面是按照信息网络统筹调度的“规矩分子”，同时也使得此车与周围车辆彼此间都相互了解当前和下一步移动意向，如同军事领域开发的“单兵作战信息系统”原理一样通过周围不同位置和角度的各车辆及道路旁或上方的传感器构成的全方位立体信息网络，就能够提前预知而提前采取预防措施，避免了追尾、触碰刮蹭等事故发生，无人驾驶汽车的行驶安全性将会比有人驾驶的人为因素更高。对比之下，在一体化的系统中各车辆及沿途诸多传感器都会将各自观察到的信息连续不断的实时报告智能交通信息网络，同时也获取网络通过无线传输的有关行进前方和周围信息并与车载传感器观察到的信息综合计算判断，执行最为安全可行的行进指令。从这个角度讲，未来即使智能机器人的计算思维能力达到了人脑水平，车路网的道路交通也仍必须紧密依靠智能交通信息网络系统一体化。
以目前的技术水平，智能机器人能达到正常成人的大脑对复杂环境的应对思维能力甚至更发达的水平仍有相当长的路要走。车联网是推进智能交通的重要步骤，为埋头苦恼于如何解决车用雷达、车载视觉系统、高精度地图、车载通讯模块、算法和决策芯片等无人驾驶汽车的“个人独立行为能力”难题，在基础设施端解决方案和服务落实提供了盟友，能各自取长补短。无线网络传输技术的飞速发展，在5G时代智能交通信息网络对无人驾驶汽车的行驶控制将会更加容易实现。在交通出行的系统中都是这种信息网络监控和协调条件下的无人驾驶车辆在行驶，那么一直悬疑而头痛的无人驾驶汽车在人类社会中伦理与法规问题都伴随着体系的逐步完善而逐渐淡化直至最后规避。
当然在考虑国际化时，若进口无人驾驶汽车尽管具备了智能机器人的“个人独立行为能力”，但是在没有融合进中国智能信息网络的“团队合作”前，尽管能够实现无人驾驶，却仍面临着中国的伦理与法规问题。
戴姆勒大中华区董事长兼首席执行官唐仕凯曾说过：““我们必须面对这样一个事实，汽车行业的传统商业模式正在遭受许多互联网公司的挑战。未来奔驰的竞争对手不仅包括传统的汽车制造商，还将包括一些新进入的互联网造车企业。”未来道路交通中的无人驾驶汽车,不应该仅仅是有人驾驶被无人驾驶的简单替代。没有车+路+智能交通信息网络体系，现在道路交通及相关问题的所有弊病就仍不能消除，因为道路交通出行的资源不能得到最有效的利用，不是吗？
D.汽车共享
传统的模式是，包括中国在内的大多数人都希望拥有自己的汽车。如果有一天道路交通出行的人们发现共享汽车可以方便地随叫随到、路上不再因路线不熟悉而能行驶迅捷、到达目的地后下车就走而无需花时间泊位停车，生活中无需为方便出行而为买车、维修保养、定期检验、路上出现意外车辆事故的保险理赔等所有在金钱和时间投入时，自己拥有汽车对人们来说就不重要了。当城市中上述无人驾驶电动共享汽车达到规模化经济用车成本状况后，个人购车和使用成本将会比现在更为经济。
现在的汽车共享概念和运作，其实与九十年代至现在在中国就已经普及的租车自驾没有本质的差异。只是过去必须到租车点办理租赁手续，包括双方先必须在场共同查验车辆的外观、油箱剩余油量、里程表读数，缴纳押金、身份证和驾驶证复印等，而且基本上是按天数以上租赁。而现在是手机APP办理预约即可按小时分享租车。
笔者认为真正的共享汽车应该是如同上面描述的能真正为乘车出行的人们提供安全、方便、迅捷和经济服务的共享车辆。应该说现在的出租车或网约车，也能大致满足。但是，毕竟中国大中城市的拥堵与人为因素相关居多。所以，既要满足条件、又能消除人为驾驶造成的拥堵问题，理想的共享汽车应该是无人驾驶。而能通过无人驾驶汽车为人们提供汽车共享出行服务的运营商，由于能满足乘车出行最基本的安全、方便、迅捷和经济服务，将对非该业务内的交通领悟，如私家车交通产生极大冲击，目前传统模式能生存的企业将不会很多，包括现在的传统企业。因此，德国戴姆勒集团董事长蔡澈博士说过：“我们正从一个汽车制造商转变为一个联网出行提供商”。
合成要素B+C+D解决了A的问题:
· 汽车在城市限购、限行与社会需求旺盛的经济发展供需矛盾；
· 点到点的交通迅捷出行；
· 停车难 - 车辆使用率高而停车占地累计总面积减少；
· 道路拥堵–道路有序快速行驶，车辆总数减少和道路面积资源利用率更高；
· 不规范行驶和停车 –减少人为驾驶不安全因素和车辆触碰事故；
· 提升车辆使用能效优化，以现在保有量的1/2甚至1/3就能满足人们乘车出行的目的；
· 排除了因“个人隐私”而不能对车辆网络监控及时故障排除与维修；
· 车辆自动行驶就近站点补充能源，解决了电动汽车选择充电还是换电模式的彷徨；
· 为人们节省了因交通出行需要而购车、维修保养、燃料、检测、事故处理等一系列相关金钱和时间成本占用；
· 可以真正实现车队列行驶，即在某一速度车道行驶的所有车辆自动编队，只有当某车辆需要时，通过事先路程规划和实时路况信息掌控才能变更车道。这将提高汽车运输不再受浓雾和冰雪天气的影响。
· 城市市容与社会文明都将会加大改善和提高。
E.分阶段实施应用
实施要素:
1.加强智能交通信息网络建设,形成基础设施配套的单车信息采集、大数据信息处理、道路流速流量信息监督和分配控制、停车场信息监督和分配控制等完整网络系统。
2.无人驾驶共享汽车的“个人独立行为能力”与智能交通信息网络的“天罗地网”相结合为整体体系。在这个体系中，“信息”涵盖了计算和传输，同时更是以获取、发送和接收以及执行为基础。
3.如果能在某一个城市一下就全面铺开这种车、路、网体系是很理想的。但是这种理想在现实中不存在，毕竟各地城市仍有大量的燃料发动机人工驾驶汽车在使用。所以在初始和过渡阶段，先如同目前城市公交专用道的未来城市无人驾驶车辆专用车道建设或与公交专用道共用，逐步体系完善。
4.车辆无人驾驶技术与智能交通信息网络技术对接匹配完善，直至成熟推广应用。
5.汽车共享信息技术和应用体系与智能交通信息网络技术对接匹配完善，直至成熟推广应用。
6.过渡阶段在用有人驾驶汽车向无人驾驶信息技术的升级改造，逐步形成与智能交通信息网络技术对接匹配完善，直至成熟推广应用。
7.如同铁路人货分流专线一样的道路专线分流。
8.先行完成城市内的应用完善，再辐射城市间形成体系对接匹配，最后全国覆盖。
第一阶段：从有人驾驶燃料汽车向无人驾驶电动共享汽车的过渡阶段
现在已经有比较成熟的通过内置在汽车、航空、船舶、火车等运输工具上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字、语音等信息的互联网技术而提供信息的服务远程通讯信息系统技术(Telematics)并且在相当普及在用车辆上安装有这种产品了。
设想如果所有汽车驾驶人能在出发前在车载Telematics屏幕上发出申请，信息包含目的地、出发时间，如同移动通信可获知手机信号源一样，车载Telematics让负责该区域的道路交通信息管理枢纽站知道了该车的出发位置。道路交通信息管理与计算系统将自动应答反馈驾驶人的申请，提供优化的行车路线信息。在申请信息发出后，路旁移动通信基站天线不断与该车Telematics发出的GPS位置、车速等信息采集沟通并发送道路交通信息云计算管理枢纽站，将真实的该车信息实时纳入区域和整体信息管理中心计算核实，避免假信息或错误信息误导。在相应时间内，各信息管理枢纽站的电子计算机则计算着海量的道路信息。通过构建的车载远程信息技术、车联网技术、智能交通技术等，道路交通协调管理部门通过各道路段上方的实时电子信息屏幕，告知在相应路段行驶的驾驶人应该保持的行驶速度。路旁的射频识别(RFID)和交通信息系统(ATIS)与车载远程信息系统(Telematics)通过云计算网络接力，保持驾驶人能从Telematics得到视频和语音导航信息，使得汽车驾驶人出发、行驶途中和目的终点都会避免扮演“不自觉的道路拥堵坏蛋角色”。这种“牵一发而动全身”的整体大信息化管理体系，能够局部、区域到全局的实施动态管理，即使有拥堵情况，但发生堵塞事件的范围和严重性肯定远比当众多汽车驾驶人因不知情而驾车驶入拥堵路段，不自觉地扮演“拥堵坏蛋”角色并束手无策的场景要乐观和可控吧。当然，驾驶人应采纳道路交通信息管理对其申请的反馈指示，遵守何时出发、选用何路线途径及可能抵达目的地时间。因为这样才能在全局中体现“一人为大家、大家为一人”的统筹原则，即使出发稍晚但却能路途畅通而减少了路上的时间，比时间失控的拥堵要好。至于因城市地域原因未能固定安装相应的Telematics的车辆、或个别车辆技术故障原因、或其它恶意或非恶意原因而出现“统一制服人群中穿不同颜色衣服的人”，交管部门应派出警察在该车辆道路前方等待接手处理了。这种甄别应该比交警查驾驶人的“酒驾”容易吧。
上述详细内容，可以在互联网上查询《解决中国汽车产业和道路交通可持续发展问题的答案》文章中的有关描述。
第二阶段：未来交通的车+路+智能交通信息网络城市应用阶段
· 出行人在出发地发出申请：出发地点、人数、目的地、出发时间等无线数据信息。
· 智能交通信息网络接收申请，经网络中心和区域云系统对各申请出发地、目的地、时间、实时和预计路线路段使用流量流速的众多因素统筹计算后，导出设计路线方案，回馈申请人有关车辆到达时间、旅程时间、费用。
· 智能交通信息网络得到申请人确认后，执行共享车辆调派、设计路线预定、乘车人到达目的地后的共享车辆再次调派或待命或行驶到就近停车场的计算规划。
· 出行人在确认的出发地和时间乘车出发，该车与沿线智能交通信息网络传感器天线做射频信号识别并获取相关数据无线信息数据传输互动，按照信息指令执行车道速度和方向位置移动。智能交通信息网络天线和传感器一同不断监测路况，将实时车辆和道路信息通过智能交通信息网络传感器天线传送到智能交通信息网络计算中心，并接受执行实时新的指令，如保持、调整移动方向和速度，包括改变路线的新方案。
· 智能交通信息网络计算中心是一个大系统，按区域及共享车辆数目、区域内路线数量和沿线射频信号传感器天线数量层级划分中系统和子系统，并按照各系统中心和区域云计算能力分配执行计算工作任务。智能交通信息网络认为除计算共享车辆实时的位置、行驶、道路使用分配外，还接收和监控车辆实时状况，如车辆机械和电子电器部件状况、能源剩余量对应行驶里程能力等。一旦监控到该车辆状况不再适合继续使用时，能够及时得到车辆故障信息，向该车辆发出停止运营并到就近车辆停车场补充能源或做维修。车辆维修站在该车进入前，已经从智能交通信息网络得知该车故障信息，从而能够有针对性地实施修理或零部件更换。
· 无人驾驶共享汽车应该是电动的。没有了燃油的污染和燃烧危险，各车辆停车场不仅是一个车辆停泊中心，同时也是电动车辆能源补充和车辆维修中心。此外，它还可以是智能交通信息网络重要组成部分，甚至可以被设定为周围区域的智能交通信息网络子系统计算中心，承担按照统一技术标准，但可以是不同厂家提供的共享车辆停泊、能源补充、维修保养等服务功能。
· 无人驾驶共享汽车应保留有人驾驶功能，以便在特殊情况如智能交通信息网络故障、租乘人希望做城市智能交通信息网络尚未覆盖的远郊驾车游等极个别情况时的车辆行驶。当然，一般正常状态下应尽量排除有人驾驶的人为因素对网络体系的影响。对需要在周末节假日远郊驾车出游的申请，信息网络在统筹计算后能够调派驱动能量充足的车辆。当车辆行驶到智能交通信息网络覆盖区边缘时，会收到语音和屏幕显示告诉乘车人改为有人驾驶准备和接手。在返回时亦同样在网络覆盖边缘区改为无人驾驶模式，避免人为驾驶因素对城市内体系的人为影响。
· 共享车辆的拥有者按照信息网络提供显示的车辆行驶里程及状况,联系协调第三方监测机构到各车辆停车场做车辆安全、电子电器部件与智能交通信息网络射频识别无线信息数据传输互动等涉及车辆安全和运营条件项目做技术质量监测确认。
· 无人驾驶共享车辆未来呈现消费者无需再买汽车，却能享受更实际的道路交通出行的便利、迅捷、经济和安全。
综上所述，以智能交通信息网络为技术核心的交通运营商，将会因能提供满足人们乘车出行最佳需求，使得人们从使用方便和经济角度在自己购车欲望极度淡化，转而更加依赖交通运营商的服务。运营商的市场规模和经济投入产出比效益非常可观；政府行政管理和干涉智能得到极大简化；社会交通条件与市政市容环境都得到极大改善；国家经济发展更加合理有效。
第三阶段：智能交通信息网络全面覆盖城市和全国道路
· 当第二阶段的城市交通应用完成后期，亦开始对城市间所有道路的智能交通信息网络基础设施开始覆盖建设，最终达到全国道路全面覆盖。城际间和偏远地区路况车辆数量相对稀疏时，以车载智能无人驾驶的“个人独立行为能力”模式行使。进入城市边缘受到城市智能交通信息网络信号覆盖范围内时，自动切换转入由信息网络统筹调度指挥驾驶模式。
· 当第二阶段的城市交通应用完成后期，在货运车辆完成与客运无人驾驶条件相同的改造后，对于货运车辆白天禁止进入市区的限行，视城市内道路交通条件可以逐步开放。
· 未来城市交通车+路+智能交通信息网络体系能否惠及于依靠公交(含地铁)、骑自行车和电动助力单车等经济方式出行的相当一批低收入人群呢？坦诚的说笔者在开始动笔初的着眼点是以目前以小型机动车出行方式环境考虑的，是希望以未来体系解决目前的城市拥堵头痛问题设想的。那么未来交通体系服务的乘坐价格是否经济和可行，笔者从下述几个方面看到了有利因素：
1）规模经济：当地理位置不同而引起的道路交通在时间和方便程度等都不再是重要因时，越是出行方便、迅捷，且以目前达到目前以小型机动车出行方式人群数量规模后，乘车人数量越多车辆和道路使用效率就越高，规模就越大越经济，甚至乘车价格会拉低至媲美乘坐公交价格。
2）城市需求功能变化：当人们的道路出行和货物递送愈加方便快捷和完善时，类似北京、上海等超大型城市中，类似现在的快递、网约车出租车等劳动密集型服务需求对城市道路交通拥堵有相当贡献的工作将会极大的减少甚至消失。低收入人群乘车数量份额比例将会较低而纳入政府补贴范围。
3）从近期涌现的共享单车、快递服务等新生事物的出现原因角度回顾，可以归纳为城市道路交通问题，要么是公交不能解决“最后一公里”；要么是不经济不方便；要么是减少城市污染排放和自然能源低效利用等。而且这种两轮车出行容易受雨雪等自然气候和出行距离等条件限制，作为交通工具而言是人们在没有比较理想的方式之前的无奈。上述这些缺陷，恰恰是未来无人驾驶电动共享汽车能够解决的长处。
各阶段的时间里程碑设想：
从近期看到诸多相关文章报道，其中杨殿阁先生在2017年1月14日-15日在钓鱼台国宾馆举行的中国电动汽车百人会论坛演讲中，对国家智能网联汽车技术路线图介绍，在2025，高度智能驾驶是4G，结构化路况下高速成交道路自动驾驶成为现实。从2025-2030年全路况无人驾驶成为现实，无人驾驶离我们差不多10年的时间。时间进展远比我设想的要乐观。
F.汽车产业的两极分化:交通出行与娱乐服务
1.交通出行的概念
· 交通出行的目的是人从甲地到乙地的地理位置移动
· 大多数人们乘飞机、火车、城市轨道、轮船等交通出行时，没有自己拥有这个工具和自己驾驶的需求,也没有直接参与涉及这些载体的接送、维修保养和定期检验的事情
· 汽车是作为满足人们出行交通工具才出现的
· 出行乘车高、中、低段需求，首先路权的使用在概念平台应该是平等的。因为只有在交通车+路+智能交通信息网络一体化概念平台上，如同众人有序排队依次就能快速通过狭窄处，在相同时间内肯定会比无序拥挤通过的人数要多。对于车厢内饰的舒适、整洁、娱乐等高档设备配置的不同等级需求，是可以通过智能交通信息网络车辆调派时间和价格等信息回馈，让申请人选择。当然，以现在道路交通状况比喻，假如一辆汽车现在的出租汽车条件，但能非常迅捷的让乘车人抵达目的地；另一辆汽车如同奔驰S级或宝马7系列以上豪华车，但会因为路况拥堵需要难以预测的较长时间才能抵达目的地。即使两种不同车型的收费单价完全相同，但相信多数人会选择前一辆汽车的，毕竟乘车出行主要是为了能尽快抵达目的地。
2.休闲娱乐服务领域
· 当社会物质生活水平发展达到较高阶后，人们对丰富的休闲娱乐节目就会有追求
· 都是体验速度的刺激，游乐场所过山车不是自己驾驶的，但自己能驾驶汽车获得不同的感受
· 综合娱乐商业服务场地供应商:场地及活动内容服务
· 娱乐用汽车供应与服务商: 各种有人驾驶汽车赛车供应、驾驶培训服务
G.体系构成元素和蛋糕分享
新能源汽车、共享汽车、无人驾驶汽车、车联网等一个个新概念和产品在近几年内不断涌现，众多研发机构和企业都在加大投入和参与力度，我国政府一直在积极鼓励和支持相关科技创新和产业发展。笔者以为在这个体系产业链条中，构成元素和将参与蛋糕分享的各单位如下：
1.车辆交通出行领域 - 需要下述各参与者的贡献、综合协调与整合
· 无线数据信息基础设施承包商
· 智能交通大数据信息网络控制和管理服务商
· 无人驾驶汽车供应商
· 汽车共享服务服务供应商
· 立体停车场服务供应商及能源补充分包商和车辆维修分包商
· 企业、研发机构与政府共同推动在技术标准、车辆与行驶安全认定标准、服务资质标准与牌照批准方面的工作
· 第三方安全技术检测认证机构
上述构成元素中，目前至少参与或触及的单位有中国移动、联通、电信等手机全国覆盖的无线信息通讯网络运营商；公安部交管局道路交通网络监控管理(但应将目前以摄像监控的人工管理模式逐步转入以红外探测、激光测距、传感器天线阵列数据与云计算及中心统筹计算整体式无线数据监控管理模式)；百度、阿里、藤讯、乐视等车联网信息服务商；万达集团的商业、文化、金融及电子商务四个支柱产业发展战略结合其已经具备的商业地产、金融和电子商务整合能力是比较理想的立体停车场服务商；参与无人驾驶汽车的企业和单位就更数量众多了(尽管不少是以“个人独立行为能力”模式的智能机器人为技术发展方向，这将会有较长的路要走，并且还会面临所谓无人驾驶的伦理和法规问题)。
2.休闲娱乐服务领域
综合娱乐商业服务场地供应商:场地及活动内容服务
娱乐用汽车供应与休闲文化服务商: 各种有人驾驶汽车赛车供应、驾驶培训服务、汽车文化博览与传播、假日休闲与文化节目编排服务等以提供满足人们物质与精神生活水平的需求。
作者：大卫
