一、最新动态
近几年来，民营整车OEM似乎不太老实，纷纷往汽车金融领域插足，给外界表露一副放着传统生产制造主业不上心、搞金融副业热火朝天”的样子。比如：
2014年5月30日，长城汽车股份有限公司在天津成立长城滨银汽车金融有限公司，注册资本5.5亿人民币。
2015年3月25日，比亚迪股份有限公司与西安银行股份有限公司共同出资成立比亚迪汽车金融有限公司，注册资本15亿人民币，成为西北地区首家汽车金融公司。
2015年4月7日，华晨集团出资成立华晨东亚汽车金融有限公司，注册资本8亿人民币。
2015年8月12日，吉利汽车控股有限公司与法国巴黎银行个人金融公司合资成立吉致汽车金融有限公司，注册资本人民币9亿人民币。
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看到这里，读者朋友们可能会说，民营企业经营灵活，也经常会面临资金瓶颈，涉足金融领域十分正常，没有必要大惊小怪。智电汽车在这里友情提醒，民营企业并非孤军奋战，我们的大国企也早已加入汽车金融业的鏖战阵营：
2004年8月11日，上汽集团财务有限责任公司、GMAC UK PLC和上海通用汽车共同组建上汽通用汽车金融有限责任公司，注册资本15亿人民币。2015年，上汽集团再次发布募集资金高达150亿人民币的非公开发行股票方案，其中，新能源汽车相关项目募集资金投资72亿人民币，汽车服务与汽车金融项目投资39亿人民币。
2012年1月6日，一汽集团与吉林银行共同出资成立一汽汽车金融有限公司，注册资本10亿人民币，其中一汽财务有限公司出资6.6亿人民币，吉林银行出资3.4亿人民币。
2012年6月26日，北汽集团与北京现代、现代金融、现代自动车共同出资成立北京现代汽车金融有限公司，注册资本40亿人民币。
2012年8月13日，兵器装备集团、渝富资产、重庆农村商业银行共同出资成立重庆汽车金融有限公司，注册资本25亿人民币。 2015年兵装集团财务公司、南方工业集团向该公司溢价增资26.4亿人民币，并在同年10月9日将公司更名为长安汽车金融公司。
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智电汽车再次友情提醒，我国汽车金融行业并不是国企和民企 “双龙戏珠”的格局，实则是 “三国演义”，因为外资企业比民企、国企都更早杀入这个不见硝烟的战场：
2004年，大众集团投资40亿人民币在国内独资成立大众汽车金融(中国)有限公司，是中国第一家外商全资汽车金融公司。2016年，大众汽车金融(中国)有限公司在大众集团中国市场的车贷渗透率达到了13.5%，意味着大众集团在中国市场每销售100辆车，就有135销售是通过大众汽车金融(中国)有限公司的贷款产品售出。
2005年，丰田金融服务株式会社在国内独资成立丰田汽车金融(中国)有限公司，注册资本31亿人民币。
2005年，福特汽车信贷部门在国内独资成立福特汽车金融(中国)有限公司，注册资本27.3亿人民币。
2006年，沃尔沃集团在国内独资成立沃尔沃汽车金融(中国)有限公司，注册资本5亿人民币。
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整车OEM制造商如此热情的拥抱汽车金融业务，不禁让人心存诸多疑问：汽车制造业务真的不赚钱了吗？没有汽车金融我们的车就卖不出去了吗？产业链前中后端各司其职的格局真的要被打破吗？
图1 汽车产业链格局示意
实际上，随着市场竞争日趋激烈，成本提升与价格下探的结合，对整车制造业务及其利润确实在造成了日益加剧的压力。在此背景下，OEM尝试业务开拓和转型就成为必然。根据德勤预测，到2020年中国汽车金融的渗透率将达到50%，市场规模不低于2万亿元。如此大的市场蛋糕，对OEM的吸引力无需多言，上述现象的产生也就成了必然。
二、政策导向
实际上，政策也在对汽车金融逐渐松绑，传统OEM厂商发展汽车金融业务的约束条件不断放宽，也对上述现象的产生有着不可忽视的推动作用。
(一)明确车贷首付比例。2004年3月22日，中国人民银行和银监会联合颁布《汽车贷款管理办法》，其中明确规定贷款人发放自用车贷款的金额不得超过借款人所购汽车价格的80%；发放商用车贷款的金额不得超过借款人所购汽车价格的70%；发放二手车贷款的金额不得超过借款人所购汽车价格的50%。
(二)降低融资难度。2015年4月3日，中国人民银行发布《信贷资产支持证券发行实行注册制》，不再对信贷资产证券化进行逐笔审批，增加发行额度，进一步降低汽车金融公司的融资成本。
(三)增强市场活力。2015年8月26日，中国人民银行宣布下调金融机构人民币存款准备金率0.5个百分点。同时，额外下调金融租赁公司和汽车金融公司存款准备金率3个百分点，政策对刺激汽车金融市场活力产生了极大的促进作用。
(四)进一步放开权限。2016年3月30日，人民银行、银监会联合印发《关于加大对新消费领域金融支持的指导意见》指出，经银监会批准经营个人汽车贷款业务的金融机构办理新能源汽车和二手车贷，自主决定首付款比例。
上述政策对汽车金融业务发展促进作用非常明显，市场迅速响应，OEM厂商与银行纷纷加强合作，开展了各种形式的汽车金融服务。受相关政策推动，2016年我国汽车金融渗透率已接近40%。同时，政策还进一步明确汽车金融公司的主营业务范围，对汽车金融业务的规范发展起到了很好的管理作用：
1、接受境外股东及其所在集团在华全资子公司和境内股东3个月(含)以上定期存款；
2、接受汽车经销商采购车辆贷款保证金和承租人汽车租赁保证金；
3、经批准，发行金融债券；
4、从事同业拆借；
5、向金融机构借款；
6、提供购车贷款业务；
7、提供汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款，包括展示厅建设贷款和零配件贷款以及维修设备贷款等；
8、提供汽车融资租赁业务(售后回租业务除外)；
9、向金融机构出售或回购汽车贷款应收款和汽车融资租赁应收款业务；
10、办理租赁汽车残值变卖及处理业务；
11、从事与购车融资活动相关的咨询、代理业务；
12、经批准，从事与汽车金融业务相关的金融机构股权投资业务；
13、经中国银监会批准的其他业务。
三、成本预测
说了半天的汽车金融业务，那这到底与新能源汽车又有何干呢？智电汽车在这里大胆做出推断：未来牵动新能源汽车市场发展的主要力量，汽车金融业务必不可缺！
供应端——新能源汽车成本难降
目前我国新能源汽车的主要形式有三种：纯电动、插混和燃料电池汽车。
对于燃料电池汽车，显然其成本和技术成熟度在2020年是很难达到与传统车型开展正面竞争的程度，这是业界共识，无需赘述，不再进行分析。
对于纯电动汽车(以乘用车为例)，其成本主要构成为动力电池，根据相关研究，动力电池系统的成本在2007年到2015年间约从10000元/度下降到了2000元/度，年均降幅高达25.8%，但降幅逐渐趋缓，近两年降幅甚至低于10%。在此趋势下，按2017年—2020年历年以9%、7%、5%的幅度测算，2020年动力电池成本将降至1500元/度左右。而与此同时，即便按照能量密度既定提升目标，保证平均400公里续航里程而不多增加电量的情境下，乘用车电池成本也将在4万元/辆左右，这仍将大幅高于传统发动机1-2万元的成本。由此推断，A级纯电动的市场价格将很有可能在13-15万元左右。
对于插混而言，则成本压力仍然较大，按续航里程100公里计算，电池成本在1万元左右，加上电机、电控、耦合系统等，也超过了同等汽油机车型的产品成本。
图2 动力电池历年成本下降幅度
数据源自：真锂研究《2015年车载电池市场分析》
政策端——补贴退坡已成定局
此前新能源汽车面临的成本压力，已由国家补贴和地方补贴予以大幅消解。但后续政策已经明确，2020年后补贴将完全退出，虽然有少数企业仍能通过积分交易获取一定形式的补贴，但预计大多数企业将不仅无法获取积分利益，反而会承担额外的“积分罚款”，进一步变相加大产品综合成本。
由此来看，产品成本难以大幅降低，补贴不断退坡直至取消，2020年新能源汽车直接进入市场竞争阶段的可能性已经极为明显。
需求端——成本压力之下，消费者更加看重“一站式”金融解决方案
从需求端来看，消费者并不能在市场上实现真正的自主选择，更多的城市将出台限行、限购、限牌政策，引导消费者选择新能源汽车。而消费者在别无可选、新能源汽车成本又居高不下的情形下，对于新能源汽车的价格承受能力将更加脆弱。相比传统汽车，消费者更加需要车贷来完成车辆购置环节。
由此，汽车金融将站在前端，凭借日益放宽的政策环境、不断成熟的消费模式、更加接近消费者的身位优势和渠道优势等，将对新能源汽车的销售产生愈加重要的作用。打一个简单的比方，OEM就好比农夫，自营的汽车金融公司就好比牵牛绳，新能源汽车销售就是牛，农夫要想牛走的正，牵牛绳就必须握在自己手上。汽车金融服务做的愈成熟的OEM，其新能源汽车销售就越是会受益匪浅。
图3 OEM—汽车金融—新能源汽车销售关系示意
但是相比银行车贷和信用卡分期购车，汽车金融虽然拥有的是接近消费端的身位优势，还有更灵活便捷的办理手续，但也存在着一定的短板。
首先是资金短板。汽车说白了是大宗消费品，而大宗消费品必须依靠大规模的资金做运转，资金链条一旦收紧，风险就无限放大。根据2008年《汽车金融公司管理办法》的规定，汽车金融公司筹措资金的方式有银行借款、发行金融债券、出售应收款、同业拆借、收取保证金、吸纳股东存款，但后三项融资规模有限，对于大型汽车金融公司来说，前三项仍是主要融资方式。可见银行仍然对汽车金融公司有不同程度的掌控和话语权，汽车金融公司在资金运作捉襟见肘时，也得依靠银行存活。
二是信贷业务存在难度。目前大多数汽车金融公司仍然无法完全进入央行征信系统，无法从其中获取更多的消费者、企业征信资料，这开展信贷业务和规模化运作是极大的掣肘。
三是网络仍然不健全。银行的金融体系建立周期长，部分银行不仅在一二线城市已有汽车信贷布局，在三四线城市也凭借原有的金融网点可以快速开展汽车信贷业务。但OEM厂商显然无法在短期内做到快速铺开、深入基层。
四、总结建议
综上所述，汽车金融业务具有广阔的市场空间，对于未来汽车市场特别是新能源汽车市场的发展具有强大的前端牵引力，在这个流量为王的时代(也是低利率长存的时代)，汽车金融业务必须引起OEM的重视，加快开展建设，尽早抢占前端身位，适应市场发展。
但智电汽车也要在这里提出一些建议，希望各相关方能予以参考：
政策层面
1、建议在风险可控范围内，进一步放开汽车金融管控权限，为汽车金融创造更加适宜、宽松的发展氛围，推动汽车金融业务蓬勃发展。
2、为新能源汽车金融业务推出更低的利率优惠政策，降低消费者的承受压力，给予新能源汽车在2020年后获得持续的发展推力。
企业层面
1、必须建立类似融资母公司，实现持续的资本输入，通过股东的各种融资手段(如证券、债券等)解决资金问题，实现低成本融资，实现与银行的直接竞争。
2、必须尽快发展线上业务，充分利用大数据、云计算等技术手段向数字化金融平台发展，将简单、低额的汽车金融业务特别是新能源汽车金融业务全部线上化，获取入口流量，把握市场主动权。
3、必须重视渠道下沉，重点发力三四城市及非城镇居民消费者，针对上述领域推出如免流水等的宽松风险政策，同时加强业务培训和业务推销，转变基层消费观念。
4、考虑在部分地区、不同阶段灵活推出贴息业务，培养消费习惯，增强消费黏度。
5、将金融、二手车、保险、纯正用品、融资租赁、延保等业务进行高度整合，共同辅助新车销售，提高公司收益。
6、建立合作机制，突破地域限制，各汽车金融公司之间可以探索建立联合作业模式，实现互为分支机构和业务单位，提供低成本的远程投放，降低业务操作成本和难度。
最后谏言所有还未发展汽车金融业务的新能源OEM厂商：假舆马者，非利足也，而致千里；假舟楫者，非能水也，而绝江河。君子非生异也，善假于物也。
作者：智电汽车
