编者按：谷歌自动驾驶汽车公司Waymo与美国第二大打车服务公司Lyft的合作被视作谷歌加快自动驾驶商业化进程的举措。
的确，智能出行服务市场是业内公认的未来自动驾驶汽车最早可能商用化的领域，一方面我们看到传统车企纷纷向出行服务方案解决商转型，或收购、投资或建立自己的出行品牌；另一方面，出行服务商也在自动驾驶领域发力，如Uber收购无人驾驶技术公司Otto，与沃尔沃合作研发无人驾驶汽车等，Uber也投入了大量资金和人力用于研发无人驾驶技术。
Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）就曾表示，无人驾驶对 Uber 的“生死存亡”至关重要。
作为全球最早开始研发自动驾驶技术的公司，谷歌启动无人驾驶项目已经8年，目前累计完成超过300万英里的路测。测试里程的提升意味着其无人驾驶安全性也相应提高。随着更多参与者在自动驾驶领域发力，谷歌无人驾驶商业化也被提上日程。
从Waymo的独立，到与菲亚特克莱斯勒合作开发无人车，到与Lyft合作，不难发现，谷歌的自动驾驶技术正在一步步迈向商业化。
显然，Lyft 和 Waymo的合作对于深陷与Waymo法律纠纷的Uber来说，并不是一个好消息。（参见《Waymo联手Lyft，共同抗衡Uber》 ）
还有不少观点将谷歌的这一举措视作对百度”阿波罗计划”的回应。
不到一个月前，在上海车展媒体日第一天（4月19日），百度发布阿波罗计划，宣布向汽车行业自动驾驶领域的所有合作伙伴免费开放自动驾驶平台，帮助它们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
根据“阿波罗”计划，百度将在车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务四大领域开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力，并且提供完整的开发测试工具。
这是否会对无人驾驶技术提供商产生威胁目前看来还不能下结论，至少百度会因此拉拢一批车企与其合作。
无论是百度的阿波罗计划，还是Waymo与Lyft的合作，在自动驾驶实现商业化的进程中，车企、科技公司、出行服务商都在相互“抱团”，扩大各自的“朋友圈”范围。有统计表明百度已与超过60家车企展开战略合作，其Level 3级解决方案已被配置在200多款车型上。
究竟是原子弹还是噱头？以下是《汽车商业评论》专栏作家吴晶辉针对百度阿波罗计划所撰写的评论文章，她认为，如果阿波罗计划能够按百度公布的时间点逐步完成开放，武断一点讲，与无人驾驶有关的企业今后无一避免都将受到深远影响。
刚刚结束的上海国际车展，最火爆的热点新闻无疑是百度发布阿波罗计划，向汽车行业自动驾驶领域的所有合作伙伴免费开放自动驾驶平台。行业媒体一篇阅读量10万+热文以“百度扔下原子弹，炸掉无人驾驶数百亿美金研发投入”这样爆炸性的标题，进一步推高事件热度。
按照百度官方说法，阿波罗计划对外开放的内容是一套完整的软硬件和服务体系，包括车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据服务平台四大部分，百度“将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台”。
这样一来，想做自动驾驶的车企、供应商和创业者都能用百度的技术，结合已有的车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。如果阿波罗计划能够按百度公布的时间点逐步完成开放，武断一点讲，与无人驾驶有关的企业今后无一避免都将受到深远影响。
消息一出，就像多米诺骨牌放倒第一块，噼里啪啦引发大片声浪。互联网业界人士把百度此举与Android的问世相提并论，视百度的开源为时代壮举；工业界人士从中窥到百度构建开放性生态的野心，几乎本能地生出质疑：真的可行吗？真的免费吗？
相信全球行业人士都在拭目以待百度阿波罗计划的第一个时间节点——今年7月——会有怎样的实质成果。在此之前，不妨先回到本源，辨识一下开源、开放的本质，以及对汽车行业到底意味着什么。
开源，互联网人的创世情怀
互联网人所讲的“开源”，不仅是开放专利的技术协议，更是带有理想主义色彩的创世情怀。
在软件行业，开源模式指的是软件厂商把软件的代码按照某种协议开放出来给广大的开发者，让每个人都能够据此进行修改，进而打造出自己的一套软件的能力。
随着开源运动的推广，“开源”逐渐成为一种价值观的体现，由于人人得以参与其中，全世界才华横溢、不断寻求进步的人士，以接纳开放、交流协作、快速建模、卓越品质的自由精神，共同推动创新。
Android就是这样一种自由选择和协作的智慧结晶。Android是谷歌2005年收购来的一个产品，2007年谷歌向外界开放该操作系统，与84家硬件制造商、软件开发商及电信营运商组建开放手持设备联盟OHA，共同研发改良Android系统，免费开源许可证的授权方式，发布了Android的源代码。
自那以后，Android操作系统被广泛应用在智能手机、平板电脑、电视等各种智能设备上，极大促进了移动智能终端的发展。
开源模式的提出，针对的是视知识产权为无形资产加以保护的专利协议模式。国内汽车行业几乎没有“开源”的概念。过去十几二十年，咱们的合资企业年复一年向外资伙伴支付巨额技术授权费用；咱们的自主汽车企业全世界花大代价去收购技术平台。专利技术，知识产权，仍然是包括汽车在内的工业企业根深蒂固的竞争壁垒。
但全球范围开源模式对汽车行业的瓦解已经开始。2014年，带着互联网基因闯入汽车行业的“异类”特斯拉，宣布开放公司所持有的电动车相关技术专利，以推动全球电动车行业的发展。之后丰田对外开放其燃料电池相关的专利技术，福特公开其拥有的电动车辆相关专利。包括自动驾驶技术的公开开放，在美国也已有先例。
当然自动驾驶是汽车工业当前最高难度的技术体系，其性命攸关的本质，让这里容不得一点瑕疵。运用开源组件构建的软件仍然具备“确定性”特质，例如软件的设计和编写都是为了保证每次按照相同的方式运行。
自动驾驶的核心是人工智能，不仅不一定具备这样的“确定性“条件，而且要在巨量交互中、在新应用场景、新环境下自动改变决策以应对不确定性。在这样一个特殊的技术领域，已有的开源模式，能否真正发挥作用，或是如何发挥作用，仍然有待验证。
但有一点是明确的，无论进程快慢，一如开源模式在软件行业被视作发展的主流趋势，开源模式对汽车行业多年来主机厂占据产业链核心地位整合上下游的传统模式的撼动、升级、替代，也会形成不可逆转的推动，势不可当。
开放，工业巨头的宏大谋略
起名“阿波罗计划”，昭示着百度的宏大野心。
要知道阿波罗计划是美国载人登月系列中最据划时代意义的一系列工程。这个计划是1961~1972年间，美国与前苏联争夺太空控制权的产物。现在上些年纪的美国人，说起当时的肯尼迪总统在国会发表人类登月计划的演讲，仍然印象深刻。
据记载，该计划耗资255亿美元，约占当年美国全部科技研究开发经费的20%。除位于航空航天局（NASA）总部的阿波罗计划办公室外，参与方还包括3个NASA载人航天中心，7个其他政府实验室和测试中心，13个主合同商及4000多个子合同商。在工程高峰时期，参加工程的有2万家企业、200多所大学和80多个科研机构，总人数超过30万人。
放在中国语境下，能够与美国的阿波罗计划相提并论的，可能该是“921工程”——中国载人航天工程。中国政府在1992年9月21日正式批准载人航天工程，之后历经神舟到天宫的航天大国建设辉煌历程。
无论是美国载人登月的阿波罗计划，还是中国载人航天的“921工程”，都是不以盈利为目的的国家行为。百度作为上市公司，盈利只能讨论早晚，任何战略项目都不能脱离盈利目标而设立。就在百度发布阿波罗计划后一周，在2017年一季度的财报说明会上，百度总裁陆奇回答投资机构的问题，特别强调自动驾驶，是百度在AI商业化道路上的一个关键布局。
阿波罗计划推出后在业内企业伙伴当中收到非常积极的反响，百度将支持合作伙伴用共赢的方式，共同把自动驾驶的蛋糕做大，来实现从中获益。可见，阿波罗计划是百度AI商业化战略中的一个应用场景选择，构建开放生态，或许某种程度上的免费，都是百度促进AI商业化变现的谋略手段。
在此之前，百度通过“借力产业合作+资本投资布局&领先技术收购+底层驱动角色定位”三位一体模式，已经在自动驾驶领域建立起来了一个从上游核心供应链到直面消费端在内的合作生态。2016年百度与福特共同出资1.5亿美元投资激光雷达公司 Velodyne LiDAR，2017年3月百度参与了新兴造车公司蔚来汽车数亿美元的融资，2017年4月13日百度收购硅谷计算机视觉公司 xPerception。自2016年以来，百度先后与福田汽车、远特科技、北汽、一汽-大众、奥迪以及英伟达建立了业务合作关系。
有统计表明百度已与超过60家车企展开战略合作，其Level 3级解决方案已被配置于200多款车型上。难怪有人戏称陆奇要为自动驾驶建一个超级朋友圈。在初步搭建整个生态架构的基础上，开放自动驾驶平台，让渡一部分控制权，换得合作伙伴范畴的迅速扩大，加深在多应用场景中的深度参与，不失为加速百度AI商业化一个出奇制胜的战略选择。
终极考验，协作带来竞争优势
从当前自动驾驶发展的进程看，从Level3到Level4的跨越，终极考验取决于人工智能的成熟程度。要能够充分满足自动驾驶的全场景需要，当前一般程度的人工智能，离这个目标还有一个巨大的鸿沟需要跨越。
这一产业升级，需要开源模式能够奏效，需要开放生态能够建成，让更多企业参与到测试、验证的环节，用蚂蚁军团作战的方式，迅速蹚完必须要蹚的坑，从而加快全行业的成熟进程。而对于从业企业，唯有协作，才有机会保有竞争优势，才能保持在产业赛道上，顺势生长。
来源：汽车商业评论
