逾40万平方米的展馆面积，1400辆整车，号称113辆全球首发车，159辆新能源车、56辆概念车。预计100万人参展，人数达史上最多。
这一切的喧闹背后，到底隐藏着一个怎样的上海车展？
一个上海滩，几多浮世绘
4月18号晚，大众之夜，“排放门”硝烟尚未褪去，新晋全球最大的汽车制造商向已经晋升“第一故乡”的中国“火力全开”。
同一晚，同样强大的丰田汽车却以“丰巢理念”来诠释云山雾罩的TGNA平台——丰田全球新构架系统(Toyota New Global Architecture)。两家全球汽车翘楚，为什么会在中国的战略如此大相径庭？它们在中国和全球布局的未来又会擦碰出怎样的火花？
饱受“萨德”之苦的现代起亚，这个过去几年最成功的汽车集团，它们在上海车展上的奋力一搏，能不能改变在中国节节败退的命运？
同样备受煎熬的福特，它们发誓要在“智能化”上赌下未来，那么，已经把穆拉利的成果挥霍大半的新晋总裁马克·菲尔兹，他能避免自己成为第二个纳赛尔吗？
逐渐被边缘化的法国PSA和铃木汽车们，它们在上海找到让自己脱离险境的良策了吗？咄咄逼人的本田和日产，它们在上海的演出，露出了怎么样的破绽？
势不可挡的大众汽车和摇摇欲坠的现代起亚，一场新的市场重构，“马太效应”是不是依然残酷而坚定地执行着它的因果法则？
同在4月17日晚上举行的品牌之夜，已经沉寂很久的奇瑞汽车和比亚迪汽车，准备向对手发出怎样的怒吼？
步入100万辆的新境界，长城汽车和吉利汽车几乎是不约而同，用WEY和LYNK & CO，谱写不同的诗歌，相约一起去远方。
今年53岁的魏建军和即将迎来54岁生日的李书福会在漫长的岁月中更为惺惺相惜？这画面实在太美。
怀揣着99%的侥幸和1%的梦想，纷至沓来的长江、正道和奇点们，面对即将关闭的造车之门，它们那1%的梦想，是不是已经撬不动沉重的99%侥幸。
所有的这一切，理性与冲动，现实与梦想，真实与欺骗，在一季度零售市场罕见负增长的强刺激之下，元神现身，抖落一地鸡毛。
当繁华褪去，坚强者继续自己的诗与远方，而总有失意者，徒然苟且，悲悯相伴。
进化的力量，和阳光照不进的江湖
所有人把目光投射向LYNK & CO 01的时候，我却欣喜地发现被装进盒子里的03概念车之美。
毫无疑问，这是我内心本届上海车展最值得期待的产品——没有之一。相比01的万众瞩目，03更有无法替代的期待与压力。这是一款完全与现有的本土品牌轿车不同的新生儿，它安静地躺在炫目的LYNK & CO舞台的右角落，被几束光覆盖着表面，并不瞩目。
但，03目之所及的市场，将是卡罗拉、速腾和思域这些年全球销量100万辆的狠角，而且它必须远比已经成就的吉利帝豪更为强壮。也就是说，01所发轫的领克新时代，如果没有03的更进一步，这个本届车展最让人惊喜与惊叹的新品牌，就可能会遭遇观致汽车式的成长烦恼。
因为，相比01对C-HR、途观和逍客的进攻，03与速腾和思域正面碰撞的难度，难度系数高出一个数量级。
无论是01还是03，LYNK & CO和相距178米的WEY所代表的，不再是吉利与长城的简单升级，而是已经占据超过45%的市场份额的中国品牌，在20年的屈辱与蓄势之后，全然释放的呐喊。
名义上，这是LYNK & CO所代表的Li品牌，WEY所诠释的Wei品牌，李书福和魏建军，以姓之名，赌上了所有的声望、财富和天命年之后的全部未来。这种进化的力量，让人敬佩，也必须让外资品牌为之生畏。
如果说，LYNK & CO和WEY以国家的名义向外资发自豪迈的挑战与威胁，那么，还沉迷于整合与程序的一汽、东风和奇瑞们，是不是更有危机感？
丑陋的瑞虎5概念车再一次证明奇瑞汽车在重复昨日的故事，打着变革的名号已经整整五年的奇瑞汽车，除了一款艾瑞泽5最接近成功，其余产品，都被先进者无情地屠杀。这样的变革，已经成为前进的负累。
在偌大的一汽展台，除了唯一的一款产品森雅SR7(奔腾X40姊妹产品)令人眼前一亮，其余包括红旗在内的产品，虽然可以看到共和国长子在自主项目上的努力，但似乎全部都在做无用功。
东风稍好，但是言胜于行。在程序正确的大旗主导下，2011年就确定的自主品牌“顶层设计”遭遇残酷的“推动力不足”，无论是前任徐平还是现任竺延风，都无法破除制度与秩序上的江湖羁绊。
必须对比亚迪汽车呈上敬意，不是新任首席设计师艾格名下第一款“王朝”概念车魅惑了我，令人感动的是王传福和他的执着与梦想。
从手机电池到云轨，基于电池技术的比亚迪汽车已经从一家电池和汽车制造商转变为以电池技术为核心的科技公司。不管新能源的政策大王旗如何变幻，比亚迪已经牢牢地占据了制高点。
所以，“王朝”的确是丑了一点点，至少比唐好看十倍不是？
有进步，就有进化的推力。相比之下，那些被乌云遮蔽的江湖，可能已经看不到明天的阳光。
菊与刀，殊途与同归
“这个车好大，得多少钱啊？”4月25日上午11:40分，当我奋力地从一堆热情的观众的汗渍余味中跻进1号馆的上海大众展台上的一台途昂的后排，一位操着苏南口音的中年人，探出脑袋向门外的销售代表咨询。
从20号下午开始，挤进大热的七座SUV途昂三排座位中的任何一个，一再被证明是一件极其费力的事情。虽然被批价格“死贵死贵”，但是逾2300万辆大众汽车的历史保有量支撑，这款国产的大中型SUV堪称全场最热。
更早的时候，大概9:30左右，当我再次来到位于8.2H的展馆上的丰田展台，两台大红色的概念车安静地摆放在舞台中央。这分别是2017年年底和2018年年初要投产的全新第八代凯美瑞和C-HR，虽然它们已经在2016年的巴黎车展和2017年的底特律车展亮相，但是一贯保守至极的丰田仍然精心地把它们“伪装”成概念车。
这家全球最强大的汽车公司一直就是这样“羞答答”，不仅两款伪装车让人云山雾罩，18号晚上丰田汽车的“丰巢之夜”更让人费解。
2012年丰田章男发出了“令人怦然心动的丰田”承诺，TGNA是这个承诺之后的未来与方向。丰田汽车的全新流程管理试图打通研发、制造和销售三个全价值链要素，是80年代“丰田生产方式”的全新进化，和德国的工业4.0以及“中国制造2025”殊途同归。
大众和丰田，两家当今最强大的公司，在上海车展演绎两出完全不同的大戏。大众汽车一股脑推出三款重磅量产SUV和咄咄逼人的电动车战略，丰田汽车遮遮掩掩地用一首拗口的诗歌，晦涩的诠释TGNA和它隐晦地隐藏起来的未来。
大众汽车准备用最锐利的刀，去强行切割已经泛红的SUV市场，来势汹汹；丰田汽车则深深地藏起梦想与冲动，用非常丰田的方式，进享红利，退守风险，进退自如。
无论是大众汽车的“刀”，还是丰田汽车的“菊”，两大绝顶高手在上海滩，来了一次西方格斗和东方太极之间的较量。
你若懈怠，市场绝不等待
1月9日，美国时间当地时间上午9点左右，我和《DearAuto》的创始人汪云青老师一起走过底特律车展现代汽车的展台，包括索纳塔、伊兰特、胜达等一水儿的现代汽车，车头齐刷刷对着通道。
“现代汽车的设计，已经明显落伍了。”这个评价，我俩迅速达成一致。
2010年亮相的上一代索纳塔启动“流体雕塑”设计风潮以来，包括随后的ix35，新一代朗动等多款畅销车型，不仅引领了市场的时尚与先锋，还推动了现代在中国史无前例的六年增长。
现代在成熟的美国和韩国本土市场仍然能保持稳定，但是在喜新厌旧的中国市场，多年一成不变的现代和起亚，开始被此起彼伏的本土品牌一寸寸地吞噬原有的山河。在本届车展，除了燃料电池概念车FE让人眼前一亮之外，其余产品，悉数湮没在自主品牌的汪洋大海中。所以，所谓“萨德”事件，只不过刚好给现代中国可以呈报给郑梦九的，为中国区市场下滑找到的一个完美借口。
4月17日，我的同事写了一篇《福特中国失速》的稿子，就福特在华业务今年一季度的断崖式下滑提出预警。在媒体日第二天4月20日一大早，依次走过福特汽车量产区、智能互动区和个性化产品区之后，我不禁担忧：从2012年，以翼搏和翼虎的启动为标志的福特汽车在华增长周期，即将宣告繁荣终结了么？
此次车展虽然有GT、猛禽F-150、Mustang一干福特历史上的传奇助阵，但它们更多是起到锦上添花的效果。没有一款值得期待的概念车或者量产车出现在舞台，真是让人失望。
有人踉踉跄跄，就有人顽强地赶上。已经在内部屡次挨批的上汽通用雪佛兰品牌部长吉祺炜，终于迎来自己的幸福时光。但是并非是探界者，那是跌无可跌的雪佛兰“止血”的支撑点，令人兴奋的是展台最左边的一款轿跑风格的SUV，隐约窥出下一代创酷和昂科拉的雏形。在通用汽车充满渴望的雪佛兰全球战略中，中国如果不成功，几乎等同于这一战略的彻底失败。
每一次走过马自达的展台，你都能感受到这家特立独行的日本品牌浑身散发出的骚气——这是一股毫不遮掩的力量，从前年的昂克塞拉和马自达CX-5，去年的CX-4和今年的CX-3+MX-5RF，这家在传统动力上一根筋的企业，使出浑身气力，展示自己的独特魅力。
“你们谁觉得KICKS不错？”4月24号的周一编前会上，当把问题抛给在座的20多位同事，居然只有一位80后“觉得还行”，这大大出乎预料，我相信这样小范围调查的结果，肯定也会给东风日产带去几丝隐忧。
已经跨越100万辆大关的东风日产，将在今年昂首前进。但楼兰的失败，蓝鸟的失意，TIIDA的不温不火，2015年以来上市的四款重磅新车中，仅有换代的逍客达到预期，过于超前的蓝鸟和楼兰，被突飞猛进的轩逸和奇骏掩盖了耻辱。
如果KICKS劲客不能一炮而红，那么，东风日产指望它对失守多年的10万元以下市场收复失地的梦想，就要大打折扣。
“CR-V设计怎么有点像飞度啊？”4月20号媒体日的上午，当一行人在围观刚刚摘开幕布的新一代CR-V混动版车型时，一位同行在不远处大声地调侃着。2014年11月份，以缤智开启的本田在华强产品周期，随着UR-V的上市告一段落，本田在中国过去两年内幸运地抓住了SUV市场的每一个细分成长机会，还强悍地复苏了沉睡多年的思域。
这一波的产品的推出足以确保本田在华的繁荣持续到2018年，但是以后呢？
被淘汰不是苟且，是梦醒时分
4月20日上午不到8:30，我第一次走过铃木展台，看到舞台最中央的的全新S-Cross骁途，我就有一股特别想去和铃木设计师谈谈的冲动。4月25日上午大概11点，我再次从舞台侧边走过，走过一代名车维特拉，走过老迈的天语，走过启悦，想和这个设计师好好聊聊的冲动，愈发强烈。
从20多年之前开创性进入中国到如今彻底的边缘化，铃木汽车的掌门人铃木修从功勋沦为障碍者，和同时代的天津一汽和东南汽车一起，正在被中国市场的大潮，逐渐抛弃。
至少，铃木还有庞大的印度市场和丰田汽车的大腿可以依偎。更多的品牌，在车展的舞台炫目登场之后，等待着它的命运，将是如同昙花一现般的花开，花又谢。
2015年4月19日，6.1H展馆，占据300多平方米的博泰汽车展台上，应宜伦和沈晖分别站在一款闪耀的博泰概念车Project N上双手紧握，目光如炬。随后的故事众所周知，博泰汽车在短暂存在1年之后，彻底被遗忘。
沈晖很快就告别博泰，开启了威马汽车的新征程。这样的告别和开始，从2016年开始，几乎每一个月，都有雷同的故事，在中国汽车圈里一再上演。
“这次车展，我第三个关注的品牌是正道汽车，我关注它的惟一原因，就是想看看一个骗子是怎么失败的。”在4月19日下午的《喷喷三人行》录制节目现场，汪云青说。
所以，当你从几乎是横空出世的太行汽车、奇点汽车们的展台走过时，听着他们各自用真实的，或者可能真实的故事，来试图打动你，或者试图打动着手里挥舞着支票的投资人时，他们的命运，也许从一开始就被注定了。
“去年四季度还不够明显，但是今年一季度已经基本确定，‘强者恒强’的格局，无论在合资公司，还是本土品牌，淘汰赛比预想的还要来的更早一些。”4月18日下午，东风汽车公司上海车展媒体发布会之前，出席会议的东风汽车公司副总经理刘卫东对本刊记者说。
东风汽车公司副总经理刘卫东
按照兴业证券提供的数据显示，从2015年3月份到2017年3月份，三年来的统一数据显示，排名前十名的汽车制造商市场份额三年来分别是53.67%，57.74%和59.52%。份额和资源向优势汽车公司集中的趋势更加明显。
2017年前三个月数据显示，“马太效应”也在本土品牌最擅长的SUV市场发生。尽管这一细分市场在3月份仍然保持38%的强劲增幅，不是所有人都成为其中的受惠者。江淮瑞风S3、幻速S3、中华V3和众泰T600这些不久前还大红大紫的明星车型纷纷出现大幅度下滑。市场转冷，对市场体虚者施加的压力陡增。一场势在必行的淘汰赛，在最为热闹的SUV市场率先开打。
“强者恒强”、“优胜劣汰”，这原本就是一个规范而且有序的市场发展的规律，但是在年复一年的增长中，许多人已经选择性忘记：原来还有那么多失败者？
但是，这无碍大众短暂回调就再次一路狂奔，无碍长城和吉利走向下一波波澜壮阔的新征程，它们不仅在残酷的市场中已经练就一身本领，而且理所当然地接管体虚者们被淘汰后的市场空缺。
丰田和奔驰们继续着自己的诗和远方，就像130年之前它们发明了汽车，并以此推动人类文明进入新的境地；吉利汽车和比亚迪也将赢得属于自己的淘汰战，追随着梦想与希望。
对不起，这个市场的残酷在于：它甚至不会给试图苟且者安身立命之地，就像在底特律福特博物馆里安静地躺着的140多个死去的品牌一样，甚至没有一声叹息。
4月25日中午12点15分，当我随着人群往地铁二号线的诸光路入口走去，刚下地道，一对年轻的情侣互相牵着手迎面走过来，“等明年结婚的时候，我要一辆红色的宝马3系的。”女孩子幸福地撒着娇。
4月26日，上海车展组委会估计，今年车展总参展人数将有可能首次史无前例地超过100万人次，比两年之前的92.8万人次，净增接近10%。这些蜂拥而至的人群，代表着中国依然充沛的消费力量。
这个硕大无比的市场，在无数个渴望着享受汽车文明的个体的推动之下，滚滚向前，无法阻挡。
来源：卫金桥
