当前，全国已经建成充电桩15万个以上，功率大部分达到40千瓦左右。据了解，2017年，国家还将建设80万个充电桩。
那如此多的充电桩将如何配置功率呢？这成为了电动车产业界面临的重大问题，因为随着技术进步，一些电动汽车的电池容量不断增加，续驶里程也随之变得越来越长。
2017年3月初，电动汽车大功率充电国际标准第一次会议在荷兰举行，对充电功率提出了350千瓦至500千瓦的新要求。而早在2016年底，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪和保时捷联合宣布将在全欧洲范围内联手建设超级充电站。其功率将达到350千瓦。
大型客车电池容量较大，对大功率充电的要求尤其强烈。2017年以来，客车的充电倍率也直接与补贴系数挂钩。同时，系统能量密度越高，补贴金额就越大。
据悉，美国和欧洲的电池容量计划将在2020年左右达到100千瓦时，续驶里程将随之达到500公里，规定充电时间则在15分钟左右。因此，对充电功率提出了350千瓦至500千瓦的要求。
综上所述，市场需求、政策引导和标准制定，都在推动充电功率提升。但是，大功率充电，还有很多难题有待解决。
首先是安全问题。大功率充电桩电压高、电流大，对安全性的要求很高。2017年初，某品牌电动汽车在充电时发生自燃事故。其原因是：大功率充电，引起电网波动；电网电压不稳定，影响设备可靠性。
另外，电池技术不匹配，制约充电速度。比如，市场上较多电动客车配装磷酸铁锂电池，其充电倍率低，不能实现快速充电。
当然，充电桩的散热问题也不容忽视。散热系统分为充电桩模块、充电枪和电缆三个部分。对大功率充电来说，这三个部分的散热问题都必须得到解决。其中，电缆和冷却系统还需要轻量化和小型化。
江苏常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康说：“国内大功率充电问题是标准落后所致。”
技术标准就是技术和产品发展的准绳，能够趋利避害，确保技术和产品最大化满足社会需求。制定技术标准，需要发明创造，需要反复试验验证，需要积累大量技术数据。
过去，国内产业界和科技界不重视技术标准，也不重视知识产权，一味地引进、仿造国外先进产品，在国际市场上吃尽了没有话语权之苦。后来，国内有关部门逐步意识到技术标准的重要性，却不知道如何制定技术标准。因此，在制定技术标准的过程中，国内有关部门往往操之过急，不经反复实验验证和技术数据积累，就制定技术标准。如此制定的技术标准怎能称为标准，不仅起不了应有好作用，而且容易埋下隐患，甚至造成巨大灾难。充电桩标准的制定就是这方面的典型案例。
国家有四个相关部门组织制定充电桩技术标准，既没有深入调查研究，又没有反复实验验证，也没有积累大量技术数据，更没有发明创造，就想当然地决定照搬欧洲西门子技术标准。
“相关的研讨会和论证会没有解决任何实际问题。”沙永康曾经参加过这样的研讨会和论证会，提出过意见和建议，却不受待见，感觉那只不过是做做样子而已。
这样草率“制定”的技术标准，严重脱离实际，给大功率充电埋下安全隐患，甚至造成了电动汽车起火。但愿有关部门从中汲取教训。
国内有关部门应当积极行动起来，组织专门力量，研究解决有关问题，消除隐患！
中国汽车报 福泰
