这些状况看着是不是很眼熟？其他有这两种入场限制的场所我们在美国电影或电视剧里见过不少，类似蔚来的是私人会所，只接待会员；类似领克的是夜总会club，除非是火辣的女士和塞小费阔绰的先生，否则一概在门面前排长龙，出来一个才能进去一个。
上海车展领克站台
上海/北京车展办了这么多年，哪怕算上广州车展和成都车展，真正能做到这种程度的品牌几乎没有，类似状况只出现在那些邀请了大牌明星的展台上，而那基本就跟品牌没什么关系了，人都是冲着明星去的。
能把品牌做得像明星一样酷的车企，国内这么多年的车展历史上，也就只有蔚来和领克了。记者之前在领克共创之夜的文章中说过，怎样才会让人觉得酷：1、做和别人不一样的事；2、并且能证明自己是对的。这种行为标准又有一个很烂大街的说法，叫做创新。
上海在1985年举办了国内首次大型车展，32年的历史才终于出现了这么两个品牌，都是中国车企。说中国企业是世界汽车行业创新的希望，不过分吧？
「有的说，没的做，怎知不容易」——崔健《新长征路上的摇滚》
为什么蔚来和领克是看起来更酷的汽车品牌，我们就从最基本的商业创新说起。之前在领克共创之夜的文章中介绍过，他们在发布会上宣布品牌将遵循「透明的固定价格」销售模式，并且提供按月/按年的新车租赁模式。
(关于标准价格的优越性和理所当然，记者在之前关于电商、加价提车等一系列文章中多次进行过阐述，提高了市场效率，更重要的是有更好的汽车消费体验。而且这样的销售模式也是商业世界的趋势和规律)
传统车企背景的领克按照计划，还会需要招募经销商，但需要围绕创新模式对合作者进行更严格的筛选和谈判。完全的新品牌蔚来则几乎没有经销商计划，在去年中国互联网大会上，李斌在接受记者的采访时表示蔚来会自建销售和售后体系，「所有与用户体验相关的东西，总体上都会自己来做」，而关于销售形势，李斌也在私下交流中向记者确认，会是统一标准价格。
图为苹果官网
与李斌几乎同时宣布造车计划的李想，其车和家项目动静相对小，不时透露些许关于生产基地和车型外观的消息。其渠道模式是自建小型店提供销售及售后服务，不出意外同样是标准价格形式。
商业模式的创新就像一个缩影，我们会发现其中很多理论，传统车企并非没有提出过，甚至就说标准价格销售这一点，各个跨国车企也总是把终端价格管控挂在嘴边。然而，想到的做不到，或者甚至就根本不敢想。这样的状况在产品开发环节，同样在发生。
之前的一系列报道中都曾提到过，车和家的首款产品会是一台SEV，只能坐两个人的电驱动小车，电池方便拆卸，小巧灵活便于在城市中游走停靠。这其实早就是为数众多欧洲车企都曾提出过的未来出行方案，但他们因为种种因素的限制，纷纷搁置计划。
吉利设计高级副总裁彼得·霍布里在介绍领克准量产车性01时，说其「采取了大量传统汽车设计领域不会使用的方案。」01的产品开发环节用领克高级副总裁魏斯澜话来说，则是「传统汽车领域根本不会这么做。」
暂且不论这些品牌是否能够成功，甚至先不说他们是不是真的做得到，我们应该问的是：为什么那些传统汽车企业想不到的，或者想到而做不到的事情，由这些车企在做了？而这些车企无论有多么国际化的团队，为什么它们是由中国人发起的？
「我想要离开，我想要存在，我想要死去之后从头再来」——崔健《从头再来》
因为中国汽车产业人的欲望太过于炽热。
这些看起来离经叛道的创新，原因大体上分成两种：
第一种，自主品牌看跨国车企不爽
第二种，中国企业看到了汽车产业的机会
分开来一样一样说，自主品牌看跨国车企不爽，眼馋的是后者远远领先的利润结构。自主品牌一直谈向上，一直谈高端化，最近几年看起来有所进展，吉利博瑞在中高级产品层面有所表现，传祺GS8在7座中型SUV市场有所表现。
但是仅仅做到能够推出成功的更高价格产品，并不能代表自主品牌升级成功。看看价格就明白：博瑞是12万至23万，而合资品牌同级别车型的价格范围覆盖在17万至30万上下；GS8的价格是16万至26万，同级别的汉兰达是24万至42万，途昂是31万至52万。(所有价格均四舍五入)
这种价格差一直存在。哪怕自主品牌做豪华车、超豪华车、超跑最后都成功了，但只要继续依照现有的形式和规矩，这种价格差依然还是会存在。自主品牌的豪华车会比合资品牌便宜10万，超豪华车、超跑会便宜100万，永远甩不掉低端的身份。
所以奇瑞、长城、吉利才会用一个全新的品牌重新开战。最早行动的观致很不幸提供了教训，而它的教训教会了领克，不要去按照巨无霸的规则向巨无霸挑战。创新由此成了一种必要和必然。
唐·吉坷德
对于第二种状态，那些全新的汽车企业，他们盯着的是整个全球汽车产业的机会。这里面的机会太多，汽车产业经历100多年几代人的努力，已经生生把自己做成了一个非主流的产业：能挣钱但没有创新爆发力，死格局没有创新活力，没有超级商业偶像，没有全球化影响力。总结起来就是：没有创新的动力，没有创新的土壤，创新极为匮乏。
特斯拉刚刚成功的时候，传统汽车产业的不屑一顾历历在目，其中在传统车企看来对其最致命的就是这一条：「不就是7000节电池而已，还是松下的」。这种评价的意思很明显，就是说特斯拉没什么核心技术，没有核心技术就没有可持续发展的动力。
核心技术+可持续发展，对这两样东西的迷恋，在未来的某一天会害死一批传统车企。他们有一个共同的特征，像对待收藏室里的冠军奖杯一样对待核心技术，不知疲倦地追求、收藏。这么死掉的车企有了，陷入困境的车企也已经有了，比如某自主品牌，比如某日系品牌。
但产品是要卖给用户的，他们不在乎企业有没有核心技术，也不知道可持续发展到底是什么意思，他们要的就是好产品和好服务。能创造一个优秀产品的设定，把现有方案整合到最佳就会取得很好的效果，到了后期核心技术的能力、产业链控制的能力，则是在培育能够把产品设想变成现实的能力。
所以苹果最主要的销售渠道是自营的体验店和官网商城，而生产却可以交给富士康等等代工厂去完成。车企又被叫做主机厂，无非也就是这个意思，核心技术并不是真正的关键，主机厂需要做的是洞察用户、设定产品、整合方案。
所有商业世界因为技术或者消费趋势所产生的种种大动荡，也都是基于这样的形式产生出来的。这也是初创型车企得以生存的土壤。之所以大规模在中国出现，归根结底就是欲望，有做大汽车产业的欲望，有大量的资本支持，又没有传统产业格局的束缚，这样的条件下看到机会，如狼似虎似的扑上去毫不奇怪。
「因为我的病就是没有感觉」——崔健《快让我在这雪地上撒点野》
芝诺两分法悖论：某人A点出发前往B点，走一半到C点；由C继续前往B，走一半到D点；由D继续前往B，走一半到E点。循环往复……结论是，此人永远无法到达B点。
用形而上的哲学观思考商业，则创新毫无希望。
传统车企总是会以一种看似极具前瞻性的视野，提出一些看似极具革命性的创新。
如今这种创新体现为共享出行、分时租赁，各跨国巨无霸型车企布局的相应产品已经太多，不再举例。这里我们想说的只有一个问题：这些传统巨无霸车企真的像他们说的那样，认为未来的用户不再需要汽车了，只需要共享汽车吗？当然不是，汽车市场的销量仍然在不断膨胀，绝对主流的用户需求在可见的未来都是拥有汽车。那么为什么这些车企如此热衷于布局这一市场？
因为共享租赁市场是增量，且不会对传统销售结构造成像样的冲击。说得直白一点：这种创新风险小。
这也是所有巨无霸在面对创新时的态度：最好能够在保证现有优势的基础上，去进行创新，这样不仅对自己带来的冲击更小，而且能够保持优势地位进行「可持续发展」，并且在未来继续占据现在的地位。
他们对待自动驾驶的态度也是一样的。因此像特斯拉、谷歌、Uber、百度这些汽车产业新人想的是一步到位，而传统车企则是遵循「添加剂式」的，由辅助驾驶逐步向无人驾驶演化的步骤。
他们对待新能源的态度还是一样的。在大众18日下午大众之夜前的新能源workshop上，大众汽车电动车研发负责人Christian Senger在阐述大众未来电动车产品的价值体现时用到了「高保值性」这个词，对此的解释是，「下一代车型与这一代车型，不会有本质的变化。」
图为本月18日大众新能源workshop，大众对新能源平台的介绍
事实上，在面对新能源这种创新驱动力不足的趋势时，(用户驾驶体验不会有很明显的本质变化)传统车企向来是跟着政策走的。政策的排放约束循序渐进，因此才会出现插电式混动大行其道的现象。(初创型车企在选择混动时则多采用增程模式，目的是解决里程焦虑，发电机是为电机服务的)
所有这些传统车企在商业模式、自动驾驶和新能源上的创新，所遵循的无非都是逐步实现，保证存量的基础上寻找增量。
「我的眼睛将不再看着你，我的怀念将永远是记忆」——崔健《不再掩饰》
当汽车产业的创新不再盯着那些传统的巨无霸，创新就真的发生了。
有幸，它的一部分发生在中国，而且它的影响力终于有机会走向海外。这是BAT之前都还没有做到的。
来源：车云网
