根据相关规划及四阶段油耗标准内容，中国乘用车行业的平均油耗目标（非标准内的强制要求，最终要求受当年生产的车型结构影响）将由 2015 年的 6.9L/百公里，跨越式的提高到 5.0L/百公里。
虽然这一标准渐进式推进，但企业仅以提高发动机燃油效率、降低风阻/滚阻等手段难以应对严格的 CAFC 标准考核。为此，国家对于新能源汽车计算 CAFC 时，给予一定的优惠倍率，同时也是作为推广新能源汽车的主要手段之一。
为了强化 CAFC 及新能源配额的考核，工信部将实施 CAFC & NEV 积分并管制度，即平均油耗积分和新能源车积分并管的新政策。
为了应对政策需求，国内各大车企都开始重点发展新能源汽车产品，部分车企还将新能源汽车事业成立子公司单独运营。
目前，传统汽车企业已获得国家发改委批复的新能源乘用车企业已有北汽、奇瑞、江铃、吉利（知豆）。此外，广汽也已着手准备成立新能源乘用车公司。
但是，单独成立新能源乘用车企业，是否真的对于集团内的 CAFC 积分有利呢？
首先，我们先了解下 CAFC 积分的计算规则。根据定义， CAFC 积分等于达标值与实际值的差额乘以年度生产/进口总量。
CAFC 计算规则
其中，达标值是各车型的油耗目标按各车型的产量计算加权平均值，再乘以年度系数，在计算中未考虑新能源汽车的积分倍数，因此不受是否单独设立新能源汽车公司的影响。
然而，实际值是各车型的实际油耗按产量加权求和值，再除以产量按车型优惠倍数加权求和值。是否单独设立新能源汽车公司，对实际值的测算影响较大。
单独设立新能源汽车公司的情况下，优惠的倍率只计算在新能源车型下（如果是单独核算 EV 车型，相当于没有享受到优惠倍率）；而统一核算积分的情况下，新能源车型的优惠计算倍数，可以同时减少向传统车型。
这里可以用一个简要公式表明：
※备注
a：实际油耗合计值；
x1：燃油车实际产量；
x2：新能源车型实际产量；
以 2018 / 2019 年标准为例， EV / PHEV 按 3 倍优惠倍率计算。
由此可见，单独设立新能源乘用车公司，将增加整个企业集团的油耗实际值，即 CAFC 积分减少。
下面，我们将以北汽新能源为例，验证这一论断。
从工信部公布的 2016 年的各企业 CAFC 完成情况，可以找到 2016 年北汽自主各个法人的 CAFC 情况。
表 1 北汽各法人 CAFC 情况
下面我们先做几个假设：
假设 1： 2016 年北汽集团 EV 产量等于销量，均为 51559 辆；
假设 2：北汽集团 NEV 除北汽新能源生产外，均在北京汽车股份有限公司生产；
假设 3：北汽集团无节能车型可享受倍率优惠；
→ 推论：北京汽车股份有限公司， 2016 年生产 EV 47426 辆。
如果不单独设立北汽新能源，而将其 4133 辆 EV 车全部放在北汽股份生产，则增加积分 34776 。
表 2 北汽股份整体核算的积分
如果将北汽股份的 EV 车全部放在北汽新能源生产，则北汽自主的油耗积分将大幅减少 743639 分。
表 3 北汽股份和北汽新能源分别核算的积分
由此可见，如果北汽将所有 EV 车均置于北汽新能源旗下生产，将会大幅减少北汽自主的 CAFC 积分总额。那么，既然会大幅减少油耗积分，为什么北汽新能源仍要获取独立的生产资质？
笔者认为是基于以下几点的考虑：
1）响应国家政策，为《新建纯电动乘用车企业管理办法》提供企业样板。第一个获取纯电动乘用车生产资质可以获得行业的广泛关注。
2）扩展融资渠道，与新的投资者共担新行业的风险。同时，为以后单独上市，成为国内首家新能源汽车上市公司做准备。
3）北汽有手段降低油耗积分减少的影响：仍在传统乘用车子公司生产新能源汽车，平衡油耗。
4）根据 CAFC 计算规则，新能源车型的优惠计算倍率成递减趋势，对单独设立新能源汽车公司的影响逐渐减少。且在 2020 年以后，是否仍有优惠计算倍率，政策尚未明确。
表 4 CAFC 计算规则中 EV / PHEV 车型优惠倍率 (Wi)
最后刷一波存在感的编辑说两句：
拿到秋为这篇专业细致的数学分析以后，那些计算公式和数字也着实让我死了不少脑细胞，抱着不能自己一个人被虐的心态，想与大家一起讨论。
成立独立的新能源汽车公司，并申请独立的生产销售资质，关系到的不仅仅是积分核算结转和交易，还有后续的上市和集团运营策略，涉及到品牌，盈利，可持续发展的方方面面，如此宏大的课题当然不是一个数学题就能盖棺定论的，但关于集团公司的积分操作一定是无法回避要考虑的问题，并且是个挺有趣的问题。欢迎大家在炎炎夏日清凉一刻，做做数学题，并与我们积极探讨，欢迎各种姿势的交流。
