鲁迅曾言：“希望本无所谓有，也无所谓无，这就像地上的路，其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”充电桩行业本只是散落着零星企业，而过去一年随着国家政策刺激等因素则迅速崛起，企业家们仿似看到了希望，看到了路，但又无不对未来能走多远充满了忧虑。面对诡谲多变的市场，鲜有人能准确判断出谁会笑到最后。但兵家常言：“知己知彼方能百战不殆”，要先认清自身和其他商家在行业中的位置、优势和劣势，才能在外热内冷的充电桩市场保持清醒的头脑。 其实自2014年5月国家电网开放电动汽车充换电设施市场以来，各方力量已积极参与到充电基础设施的建设中，其中包括国网、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集团、华商三优等国有企业，还有富电科技、特锐德、聚电、充电网、电桩等民营企业。从表面上看，它们是央企、国企、民企，或是上市、未上市公司。然而这样划分意义不大，关键要看它们属于充电桩产业链中的哪一环，并从每个环节目前存在的问题去自我定位。
早在1985年，“竞争战略之父” 迈克尔·波特（Porter）就在《竞争优势》中提过，围绕某一特定需求（产品或服务）所形成的一系列互为基础、互相依存的上下游链条关系就构成了产业链。在此基础上去理解，充电桩产业链条上的重要角色无非是：充电运营商、设备生产商、整体解决方案商。Eknower分别从这三环入手，捋捋各大充电桩公司的分类，并抛砖引玉地谈谈各个环节目前讨论最激烈的话题。
运营商：想清楚如何盈利是最大难关
据不完全统计，目前国内主流充电设施运营（服务）商有十余家，包括国家电网、普天新能源、特斯拉、特来电、星星充电、南方电网、中石化、e充网、上海富电科技、星星充电、爱充网、聚电、充电网、电桩等。按不同企业经营类型来看，有既卖充电桩又发展互联网+的商家，有类似特斯拉的整车厂商，也有以充电APP为核心的互联网企业。
充电运营商要“软硬兼施”
到底何为充电设施运营（服务）商？尽管商家各有各的定位，可在Eknower看来这些运营商大致分两类：纯互联网化或是“互联网+充电设施”。关于这两种不同类型，归根结底是企业选择轻资产或重资产的模式。纯互联网充电运营商往往会代理建桩，可并没有真的自己生产设备。这样一来实现了轻资产化，省去了一大笔生产充电设备的钱，也避免了投资建厂的麻烦。但问题也随之而来，比如帮别的充电设备厂商建桩，如何承担购买和运营充电桩的高额成本？在短期运营的盈利模式并不清晰的情况下，又怎么撑到最后？当然，如果你说你有大把的钱，建桩只是幌子，反正也没人用，要的只是造势来抢夺市场，或只为了迅速融资、上市、圈钱、撤场，那轻资产化确实简便易行。
但并非所有充电运营商只想做纯互联网公司，聚电的CEO贾雪峰就曾意识到纯软件公司可能走不长，因为公司拿自己的软件平台去运营别人的桩，购买和运维桩的成本都太高，这样烧钱下去，公司可能还没盈利就烧成灰了。所以聚电便成立了专门开发、生产和销售充电桩的设备厂商，从纯互联网公司转变成了“软硬兼施”的运营商。
“软硬兼施”逐渐成了充电桩企业普遍采用的方式，诸如特锐德、众业达、科陆电子的传统充电设备制造企业也在广泛布局“互联网+充电设施”领域。这种模式的好处在于，一来在运营不盈利的情况下靠卖桩“补贴家用”；二来运营自己的桩，降低购买和运维桩的成本；三来用自己的桩跑马圈地，有了一定市场份额后来掘金大数据经济。
建桩要选对地儿才能盈利
很多业内企业家或专家都曾公开表示，未来的一两年内会出现充电桩运营的成熟商业模式，届时靠充电业务收费是最基本的盈利方式。目前，运营商收取的是充电服务费，且每个城市的收费标准不一，但未来也不排除可取得售电牌照来收取电费。但实际上此类收费费用较低，假若能以这种方式盈利，充电桩就应建在利用率高、电动车保有量较多的地方。
什么地方利用率高、电动车保有量多？参照美国已有经验，ChargePoint、Better Place、ECOtality等几乎所有充电服务大咖都在旧金山湾区发迹，因为无论从经济还是科技发展程度来说，湾区的消费者普遍容易接受电动汽车。中国的“湾区”在哪儿？工信部数据显示，当前国内已经建成723座充电站，充电桩配备量为2.8万个，而它们绝大部分在电动汽车保有量较多的北上广深。这也不难理解，为何国网、普天新能源等央企，还有富电、聚电之类的民企都深耕于北上广深。
聚电CEO贾雪峰就曾公开表示：“因为北上广深电动车推广较为充足，保有量有保证，在这些城市建充电设施基本不会亏本。聚电在北上广深都是自己建充电桩，选址在效率较好、电动车保有量较多的地方建充电桩，18个月到24个月可以收回投资。”但新能源汽车保有量相对较多的北上广深，也并非所有运营商的好去处，因为随着越来越多的公司跻身其中，加之公共充电市场几乎被国家队垄断，要想深耕于此就得夹缝求生。因而一些企业把目光投向了二三线城市，它们大多政策环境良好，竞争相对不那么激烈。
创业板第一股“特锐德”已转而发力新能源示范城市，而它们大多为二三线城市。根据特锐德数据显示，早在去年9月，特锐德在全国88个新能源示范城市中，特锐德的业务已拓展至44个。与北上广深这些一线城市相比，国家给予新能源示范城市的优惠政策绝不逊色。去年11月国家发改委就印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》通知，可看出国家在推广目标上给予了示范推广地区以厚望。
全国各个地区充电桩推广规划（2015-2020年）
但不管把充电桩布局在哪座城市，充电桩利用率的高低其实取决于其场所的选择，无外乎五种：公共服务领域专用停车场所；居民区；单位内部停车场；城市公共停车场所；城际高速公路服务区。具体选择什么场所，布多或布少，这取决于企业对于利用率的预期。在电桩CEO先越看来，城市中心区域的用户需求在现有布局下仍难以满足，比如交通枢纽、酒店、办公楼、商场、小区物业等，（这些区域的需求）应该是跟电动车需求深度粘合的。
轻侯新能源的潘建则认为，应瞄准企事业单位、政府机关以及汽车租赁市场，因为新能源汽车总是以大订单形式入驻这些地方，员工有车、有时间，却没有配套的桩。他预计这些地方的充电桩利用率至少达80%，且能在2年内回收成本。而作为新三板第一股的“富电科技”，在北京西站建了一个大规模的集中式公共充电站——港湾充电站，共计100台充电桩，其中快充、慢充电桩各占50%，每日可满足900辆电动汽车的充电需求。
到底充电桩要建在什么场所？如何判断充电桩的利用率，才能最大程度地降低充电桩的闲置程度？去年11月，充电网发布了一份“中国公共充电桩建设需求调研报告”，该报告通过线下和线上调查两种方式，邀请全国电动汽车车主和准车主参与了需求调查，重点分析了北上广深四个城市。
其实从不难看出，同一个城市的不同地区，对于充电桩的场所需求是不同的，这意味着要根据用户不同需求来建桩，唯有此才能提高桩的利用率，更快地回收投资成本。除此之外，建设充电桩的场所选择，还要看国家在不同场所的建设目标（毕竟国内对于政策依赖性很强）。从我国2015-2020的充电桩场所建设目标来看，强调在居民区和公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等单位内部停车场，鼓励有条件的设施对社会公众开放。
别光指望充电业务来挣钱，收取充电电费和服务费，这是目前大部分运营商可期的最基本盈利方式。虽然理想的情况下两年内能回收成本，但加上各种现实因素恐怕时间只会更长，所以光靠充电业务挣钱的方式不可行。回收成本要先算一笔账：按照市场公认价格，慢充公共充电桩成本均价在2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，而一个拥有十多台充电桩的充电站，不算土地使用费用，仅基础设施、配电设施、运营等成本就在几百万元以上，仅靠充电服务费收取的0.5-0.8元/度的钱，收回成本并盈利的时间必定会很长。
国家电网能源研究院主任李立理也曾公开表示，公共充电桩市场是一个纯增量的市场，要想涵盖运营、管理及固定投资的折旧等成本实现盈利，需要规模支撑，才能达到平衡点。各个充电运营商对于收取充电业务费心知肚明，不仅短时间不盈利，能盈利已属不易。随着互联网的发展，运营商都在探索充电业务以外的盈利方式，包含了以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。
