距离2018年还剩下不到半年时间，这几日新能源汽车的话题又突然火了起来。7月15日长城汽车突然给一家低速电动车企业增资入股，而外媒又爆料全球四大汽车工业协会找上了工信部。这些看似毫无关系的事情背后，其实都围绕着一根红线——中国的新能源汽车积分制。
按照6月13日工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，汽车制造商必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应积分，这个比例在2018年要达到8%，2019年为10％，2020年为12％。如果自身销量达不到，则要向外购买积分。
这是什么概念？如果一家车企在中国的年销量有100万辆，那么在积分配额制度的规定下，这其中就要有8万辆为新能源汽车。而且距离这个政策实施，只剩下不到半年时间。
德国车企慌了
按照路透社的报道，上个月日美欧韩四大汽车协会向工信部致函，希望中国延迟或者放宽这一计划的实施条件。这四大协会代表的是这四个国家的汽车企业，而这也不是他们第一次如此表态了。
去年8月发改委印发了碳配额征求意见稿，9月工信部印发了第一版的积分制征求意见稿，两个文件虽然名称不同但基本理念是一样的，借鉴了美国加州“零排放汽车积分机制”，对汽车企业的新能源汽车产销量有严格的比例要求，不达标就要向有剩余配额或积分的企业购买。实施时间都是2018年起。
最先坐不住的就是德国汽车企业们，他们在中国的销量最高。去年11月德国经济部长Sigmar Gabriel与我们的工信部部长苗圩会面时，就希望放宽这一政策，但是没有什么进展。今年6月中德两国总理会谈时这个议题又被提了出来，彼时外媒还放话中国已经同意延期一年，但是几天后发布的草案显示并无变化，所以中方态度很坚决。
眼下如果跨国车企还纠结于是否能够延期一年或者调整比例，就太幼稚了，不管政策的实施是半年后还是一年半后，该来的迟早会来，而且按照现在的速度他们依然很难达标。
去年，大众集团在中国的销量接近400万辆，这也就意味着2018年它的新能源汽车销量至少达到32万辆。目前只有长轴版的奥迪A6插电式混动车型在中国生产，今年晚些时候大众辉昂的插电式混动版也会加入国产序列。明年，大众集团和新的合作伙伴江淮汽车的合资企业将开始电动汽车的生产，这不仅有助于大众缓解积分压力,也会带来不小的收益。
目前只在大众沃尔夫斯堡生产的电动版高尔夫，也将落户一汽大众。对于电动汽车最重要的电池，这次的供应商也会从韩国LG和日本松下换为中国企业，很有可能是宁德时代CATL。如此深入的本地化，背后原因也是为了满足积分制，如果做不到使用国产电池和本地化生产，大众新能源的汽车也就享受不到补贴资格。
除了大众，戴姆勒几年前就选择了和比亚迪合作推出腾势电动车品牌，不过销量并不高。最近它又宣布将在2020年推出国产的电动化奔驰车型。相比之下宝马的动作更快一些，除了华晨宝马的之诺品牌，X1和5系的插电式混动版车型也已经实现了国产，而纯电动版的国产X3也快了。
再多SUV，也换不来新能源积分
其实担惊受怕的不只是跨国车企，自主品牌当中也有远不能达标的企业，比如长城汽车。聚焦SUV为长城带来了丰厚的收益，可是高油耗的神车却换不来新能源积分。虽然去年长城就说上百亿砸到新能源车型里，可是除了一款C30EV，我们看不到足以支撑百万级销量的产品。
眼看大限临近，长城采取了土豪们都喜欢的办法，花钱买，但不是买积分，而是直接找企业合资。长城选择了河北御捷，以现金方式增资入股，首次入股的比例为25%，新品牌名或为“御捷长城”，主营业务为纯电动汽车产品。
一家造低速电动车的企业能让长城看上？重点在这里：御捷的平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，同时河北御捷取得的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售。
这倒也是简单有效的办法，能用钱解决的问题都不是问题，双方各取所需，WIN-WIN。
最后笔者想探讨一个问题，为什么跨国车企在中国推广新能源汽车一直如此之慢呢？说担心消费者接受程度低，恐怕只是一种听上去温和的说辞。实际上最重要的原因还是在于，跨国车企不愿意与中国的合作伙伴分享太多技术，更不想被中方伙伴们超越。
那么本土企业如长城汽车，为什么也没有更加积极主动的做电动汽车呢？这恐怕是战略的选择，在更赚钱的SUV业务面前，长城汽车选择了先积累资本，而后再通过合资投资的方法解决政策限制。总之，大家都是有出路的。
