看上去形势一片大好，然而需要指出的是，今年初中汽协预测的2017全年国内新能源车销量为80万辆，现在19.5万辆的销量水平和预测有很大差距，上半年每月平均只售出了3.3万台不到。余下半年时间，若要完成60万辆新能源车销售，平均每月要售出10万辆。在此之前，仅有2016年12月，我国新能源车的单月销量销量超过了10万辆。该月销量大跃进的原因之一，是新能源车补贴政策年底即将调整，消费者一拥而上购车。
开年之后，新能源车的销量大幅回落，增速相较2015、2016年明显放缓。
由此看来，今年我国新能源车要完成80万台的产销目标，“很悬”。
2016年全年，中国完成了50万辆新能源车产销，较2015年增长53.9%，虽然未能展现2015年销量呈数倍增长的态势，但在绝对数量上仍达到了历史高点，展现了巨大的产业前景。也正是基于这样的数据，中汽协才作出了2017年80万辆新能源车产销的预测。然而这一数据只能作为参考标准之一，今年新能源车发展环境相较于2016年，已经发生了巨大的变化。
其中，最显著的一点便是新能源车的补贴政策调整。新能源车增速放缓，政策变化正是主要原因。
由于此前所涉甚广的新能源车骗补事件，国家在2016年底 出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。
对享受了许久补贴红利的新能源车生产厂商来说，这个通知的影响主要有三点。
1、拿钱少了
将新能源车补贴额度下调20%（并且在2019年还将退坡20%）。 从2017年起，纯电动车型最高补贴额度由5.5万元调整至4.4万元；插电式混动车型补贴，由3万调整至2.4万元。
同时，新能源汽车补贴将分别新设中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%，而早前中央与地方财政补贴配比多为1：1。
也就是说，此前车企一台新能源车若能分别从中央和地方政府拿到5.5万元，总计11万元，新政策落实后，其能拿到的补贴将下降至4.4+2.2=6.6万元，能够获得的补贴金额直接减少40%，几近“腰斩”。
2、拿钱难了
除了拿的钱少了，政策对车企造的新能源车要求也大幅提高。不仅增加了整车能耗、续航里程、动力电池指标、产品安全方面的要求， 还对《新能源汽车推广应用推荐车型目录》实行动态管理，不达标的车型会被即时清除，无法申请补贴。
3、拿钱晚了
尤为重要的一点是，补贴款项由预先拨付，改为了事后拨付。生产企业要在每年初提交上年度销售相关信息，并由省级、所在地新能源汽车推广部门、四部委进行审核、查收，最终出具核查报告，财政部再依报告拨付资金。
这意味着新能源车企需要自己扛住成本进行生产，完成销售之后才能获得补贴，资金压力显著提升。
今年1月新能源车的产销几乎陷入停滞，整月销量只有6000台，与去年底单月10万台的销量形成了鲜明对比。
其中的逻辑很自然：各地新政细则未出台的不确定性，使得车企纷纷采取观望的态度——万一自己生产销售的车没进新《推广目录》，那就是一场血亏。而补贴额度的大幅下滑，则使得车厂在新能源车的价格上陷入两难。如果涨价，那么销量自然会受到影响；如果不涨价，那么此前由补贴填补的成本，将由车企承受，负面影响避无可避。
这两点显然挫伤了车厂对新能源车的积极性，新能源车销量增速相对去年放缓也就可以理解了。
另外一方面，从消费者的角度来讲，现阶段充电基础设施的不完善、电动车普遍存在的里程焦虑等问题，也在一定程度上影响了民众对电动车的接受。
不过，小编认为，上半年销量增速放缓，是新能源车市场在经历不正常的“补贴虚火”后，经历一阵调整期，重新回到理性发展道路上的必然。
一开始政府为了促进新能源车产业发展，开出了高额补贴政策，虽然强势带动了新能源车产销的大跃进，但是也衍生出了“骗补”闹剧。而后降低补贴、提高门槛等动作，虽然让新能源车行业暂时降温，但也有利于其步入正常发展、有序竞争的轨道。随着后续政策的确定，配套设施的逐步完善，新能源车的销量会再度回暖。
虽然上半年的销量并不尽如人意，销售80万台的目标也悬，但推广新能源车仍然是大势所趋。从前六个月的数据来看，新能源车的销量一直处于爬升态势。中汽协会副秘书长许艳华则表示，今年完成70万辆新能源车销售的保底目标问题不大。
