中国瓦解日本汽车优势？
《日本经济新闻》12日报道称，根据德国咨询机构罗兰贝格和汽车研究机构fka关于电动汽车的各国竞争力调查，今年第一季度日本排名第一，但第二季度日本未能进入前三，中国排名上升至首位，美国和德国分列二、三位。该调查中的电动汽车包括纯电动汽车及插电混合动力车。根据国际能源署的调查，2016年，中国累计销售纯电动汽车和插电式混合动力车65万辆，超过美国的56万辆，跃居世界第一。而日本电动汽车每年销量一直在3万辆左右徘徊，产业和市场能力上的差距显而易见。
英国《卫报》认为，中国日益严重的大气污染，成为催生新能源车的重要原因，在民众环保意识增强的背景下，电动汽车有了更大的市场。然而，《日本经济新闻》称，中国政府推出减税和企业补贴、上牌优先等优惠措施，积极推动电动汽车发展，让中国在短时期发展成为纯电动汽车大国。中国政府还计划在2018年起出台一项政策，要求汽车企业在汽车销量中确保一定比例的新能源汽车，而中方新能源汽车的定义可能参照美国加州的“零排放标准”。日本企业具有优势的混合动力车并未包含其中。报道认为，中国发展电动汽车除了环保“这一冠冕堂皇的理由”，还有“瓦解日本汽车产业优势”的考虑。将混合动力汽车排除出新能源车范畴，意味着日企在中国市场份额将被进一步压缩。
汽车行业分析师彭琪认为，中国的汽车市场是向全世界开放的，对所有的汽车厂家一视同仁，不存在排斥日本汽车的说法。“全世界所有来自国家对产业的补贴都是提供给本国企业，这是国际惯例，扶持本国产业给本国企业一定的政策扶持无可厚非”。
专家：怪日本自己
日本企业（中国）研究院执行院长陈言12日告诉《环球时报》，全世界只有日本在大力开发混合动力汽车，他们认为燃料车和纯电动车中间的过渡型产品——混合动力汽车的生命周期将长达二三十年，“这种过渡型的产品，意味着一个车装两套系统，又是油又是电，价值不菲，从而遭到中国市场的冷遇”。陈言认为，中国在新能源汽车的概念中不包括混合动力车，是除日本之外的全球通行作法。“日本混合动力车在中国市场的日渐式微并不是政策的问题，而主要来自于市场的选择”。
彭琪则从另一个角度解读称，中国并非有意避开日本汽车，相比于德国和美国汽车企业，日本汽车在产业链条上处于全封闭状态。“日本汽车零部件全部由日企提供，甚至企业贷款也必须由日资银行提供。而德国和美国汽车企业的零部件采购实行全球化平台，只要供应商达到相应的标准，都可以进入采购体系，但是日本却是封闭型采购。”彭琪认为，中国企业已经具备比较强的零部件能力，但是由于日本汽车行业的封闭而导致中企无法介入。“日本车企的技术和资金都牢牢掌握在自己手里，其实应该开放的是日本，而不是中国”。彭琪举例称，德国汽车在中国的销售越来越高，而日本则逐渐下降。这是因为德国车企战略路线越来越靠近中国，而日企市场机制则表现得比较僵化。
中日车企之间差距仍明显
美国《华尔街日报》称，中国正寻求将电动汽车作为重点发展领域，其发展势头让一些传统业界霸主感到了威胁。不过从总体上看，中国汽车产业的技术仍然和先进国家差距明显。报道援引日本汽车业界观点称，日本在混合动力车方面具有优势，在电池等关键技术领域保持先进水平，美国特斯拉也与松下等日企加深技术合作。
彭琪告诉《环球时报》记者，中国在纯电动车上的专利已处于全球领先地位，整个行业的生产配套能力也非常强。虽然发展迅速，但是历经时间比较短，在全球生产链条中不具备市场先进条件，因此很多大牌车企的一级供应商中看不到中企影子。但彭琪认为，新能源汽车是通往汽车强国的必由之路，而中国在这一进程上的时间已经大大缩短。
陈言表示，纯电动车的关键部件是电池，目前汽车电池的核心技术仍然掌握在日本企业手中，中国企业与之有比较明显的差距。“因此中国发展纯电动汽车离不开与日本企业的合作，但是日本企业要想获得全球最大的市场之一，也离不开与中国企业的合作”。
