当新能源合资不受限制，新能源汽车的发展是否会如同外资企业进入中国燃油车市场般，逐渐丧失品牌和市场，那么早起多年的自主品牌在合资新能源车进入中国前，还能做哪些努力？
外资入华是否重现“合资潮”
在国家和地方政府的大力支持下，新能源汽车得到了空前的发展。据中汽协数据统计显示，2016年新能源汽车产销分别为51.7万辆和50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。中国俨然已成为全球新能源汽车发展的重要市场，也是吸引外资企业不断进入中国，推出新能源战略的原因之一。
前有江淮大众的成功合作先例，后有“两家限制”的红线突破，正值高速发展的中国新能源车市，是否有更多外资车企寻求中国企业组建电动汽车合资公司？
汽车行业资深评论师田永秋认为：“肯定会有外资车企寻求新发展，但如果已经有两家合资公司的外资车企，且两家合资企业能够解决其新能源汽车在华发展需求和目标，再寻找第三家企业合作的可能性很小。”
另一位汽车行业资深分析师钟师认为：“或因不能调整南北大众的新能源产品布局等特殊原因，才不得已与第三家车企另辟新能源汽车项目，而其他外商车企复制大众道路的可能性并不大。毕竟，在现有合资企业开展研发、生产、销售、营销等新项目是最有效率，也是最为经济的方案。”
合资车型将批量入华
截至目前，大众是唯一一家在中国与三家车企建立合资项目的外商汽车产业，所带来的影响绝非停留在打破“两家限制”的意义，这也标志着中国新能源汽车行业将进入新局面。
根据大众最新产品规划，首款合资新能源车型将于明年发布，2020年以前，大众将基于现有的MQB平台向中国市场投放13款新能源汽车，且均为现有车型的新能源版本。而到2018年底，江淮大众工厂建成后，将实现年产10万辆纯电动乘用车生产能力。
当以大众为代表的财大气粗的老牌外资企业，真正向中国新能源车市发力时，才是自主品牌最不愿意看到的事情。
在北汽新能源EU400上市时，北京新能源股份有限公司副总经理张勇同样有此担忧。张勇认为：“无论新生的车企有多少，新车市场反馈如何，都是自家兄弟。但2018年后，尤其是2020年后，合资车型大量进入中国，才是自主产品所面临的巨大问题，甚至会重蹈燃油车命运的覆辙。”
同样，田永秋也认同此观点：“在传统燃油车合资公司中，中方确实控制了销售层面，但真正市场认可的还是外资的产品技术以及品牌力，而这些都是自主品牌一向所缺乏的。”
自主品牌需借时间差站稳脚
目前，外资车企在华销售的新能源车型主要依靠进口的方式，合资车型并不多，或者在本轮市场竞争不占优势。在2020年合资大举进军之前，自主品牌还有时间差应对未来之变。
田永秋认为：“当下，自主品牌要丰富产品阵营，占领更多的售价区间和细分市场。”无论销量是否理想，产品扩充迫在眉睫。同时，田永秋还指出，自主新能源车在性价比和续航里程上占优势。
“尤其在插电式混合动力汽车领域，比亚迪已经把纯电续航里程延长至100公里，而合资的插电车型还停留在60公里，已经拉开了差距。”田永秋说道，“当然，中国对新能源汽车市场的开放，也属于保护式开放。虽然市场开放，但会在政策上提高合资、外资车型的准入。就像对日韩电池在华政策逐渐放宽，允许合资建厂，但截止目前为止，还没有搭载韩系电池的车型进入目录。”
随着新能源汽车的发展，中国的新能源汽车市场定会逐渐放开，外资车企在中国布局新能源战略也已成既定事实。此时，对于自主品牌而言，最重要的是抓紧时间做好新能源汽车技术与品牌的积累，减少对产业政策的依赖，充分发挥先发优势，借新能源汽车弯道超车，实现中国汽车强国之路。
