6月5日，多氟多发布公告称，欲投资设立控股子公司河南多氟多新能源汽车有限公司，进入低速电动车市场。事实上，作为锂离子电池材料供应商，多氟多2015年5月就曾宣布，拟通过收购股权和增资投资的方式控股河北红星汽车制造有限公司，预计价格在1.5亿元左右。
同样是在今年，3月11日，京威股份发布非公开发行A股股票的修订稿，计划募集资金不超过50亿元，用于在德国投建年产10万辆高端电动汽车的研发、生产基地，依托德国一家电动汽车公司进行市场扩张。此外，京威股份还计划与正道集团成立合资公司，投产车型。
时间再往前推一些，去年年底，万向集团公司年产5万辆增程式纯电动乘用车项目正式获批，成为第六家成功拿到独立新能源汽车生产资质的企业。外界评论称，这也意味着中国最大的零部件集团成功升级为新能源乘用车整车制造企业。
近年来，隆鑫、潍柴、江特和万向等传统零部件企业纷纷加入整车行业。零部件供应商造车之利弊得失，一直引发业界人士的诸多关注和广泛讨论。
最近，记者带着相关问题，采访了中国汽车工业咨询委员会原秘书长陈光祖、中国汽车工业协会原副秘书长杜芳慈、中国汽车工程学会副秘书长阎建来、罗兰贝格管理咨询公司执行总监叶亮、辽宁兴城市粉末冶金有限公司总经理助理谷文金和人本集团规划部总经理助理何新宇。
■冲动大于理性？
《中国汽车报》：你怎么看待零部件供应商跨界造车这一现象？
谷文金：国内一些零部件供应商积极进入整车行业，与整车行业利润高有很大关系。发达国家零部件企业对整车制造很冷淡。零部件企业造整车，是不成熟的表现。国内整车企业和零部件供应商的地位很不平等。整车企业把降价压力转移到供应商身上，后者的日子实在不好过。多年受气的媳妇当然想熬成婆，但这并不是解决问题的根本做法。零部件供应商造车，冲动大于理性，前景黯淡。
叶亮：在汽车消费者对品牌的关注度下降、造车政策相对宽松、新能源汽车产业发展和资本驱动的背景下，零部件供应商有造车愿望。不过，它们都面临同一个问题，即造的车卖给谁？多元化汽车市场不只是低端汽车市场。零部件企业造车，得益于市场的个性化和差异化需求，或许能够虏获小众消费者；面向出口市场，可能也有商机。
阎建来：我反对零部件企业造车。万丰已经退出整车行业。不过，我们要充分理解零部件企业造车这个现象。整零关系不和谐，零部件供应商在整车企业压迫下生存。零部件企业造车，是整车企业压榨的结果。专注度不高，是零部件企业做不大做不强的根本原因。造车就是零部件企业专注度不高的表现。博世专注零部件制造，不造车。再说，造车投入过大，就连整车企业都感到很难。
陈光祖：在汽车业多元化发展时代，不应该限定谁来造车，要按照市场规律办事。如果零部件企业具备足够的实力和人、财、物，就可以造车。不能只允许传统汽车企业造车。不过，造车可不那么简单。汽车业是实体经济的最典型代表，必须规模化生产，是一个社会化和国际化的制造系统。造车要有现代化工业基础和强大工业体系支撑。
杜芳慈：零部件企业造车，以收购整车企业为主，比如潍柴收购陕汽、多氟多收购红星，实际上是收购造车资质。零部件企业造整车，不得不买壳。这个情况很不正常。
何新宇：零部件企业造车，熟知整个行业情况，能更快速地整合零部件供应商资源。其他跨界造车企业基本上是全新进入，需要一段时间熟悉造车流程、技术开发和销售服务体系。
■无优势可言？
《中国汽车报》：相比其他新造车企业，零部件供应商造车有哪些优势？
叶亮：造车需要洞察能力、设计能力、产能布局、安全和成本管理能力等。零部件企业在供应链管理方面有经验。互联网公司造车偏重细分市场、着力提升用户体验。新企业造车，必须面向小众市场，不可能成为主流玩家，需要一些亮点和卖点。
杜芳慈：没有什么优势。零部件企业老想造车，全世界恐怕只有中国才这样。博世有实力造车，但是讨论后决定不造车，必须专心把零部件做下去。国内有的整车企业造农机、轿车和卡车，却没有做大；有的整车企业造轿车又造客车又造重卡，但重卡造得不好。零部件企业也没有这个实力。企业发展必须专注，我不主张零部件企业造整车。
阎建来：优势全被抵消了，或者说劣势大于优势。一家零部件供应商可为多家整车企业供应零部件，彼此没有竞争关系；一旦造车，就与整车企业变成竞争对手，整车企业很难继续采购其零部件。
谷文金：一些互联网造车企业曾喊出颠覆传统汽车业的口号。与传统车企相比，它们的优势在于软件实力，并不具备硬件优势。这些新造车势力对零部件供应商的依赖度更高，也直接推动零部件供应商转型。佛吉亚、江森、博世等传统零部件企业都在进行相关转型。任何企业都要专业化。零部件供应商将转型为模块供应商，而模块化将提升整个行业的开发能力、新产品研发速度，并且可以通过适度共享降低成本。
何新宇：零部件供应商参与多家汽车企业、多个车型的同步开发，在整车开发流程、技术要求、工艺装备和质量控制方面拥有丰富经验，可以通过自身技术实力，把新产品、新技术应用到整车上，开发出更贴合市场需求的汽车产品。
《中国汽车报》：在跨界造车企业中，为什么零部件供应商的比例反而更小？它们面临哪些挑战？需要补齐哪些短板？
陈光祖：所谓跨界造车，其实不叫跨界，应称作融合、协同。信息产业与传统汽车产业结合起来，建设管理体系、组织体系、研发体系、协同体系，然后形成面向社会的商业模式，从设计开始，大家一起来。中国汽车产业以价格为中心，质量上不去，没有品牌，协同、融合不起来。中国汽车市场乱哄哄的。打价格战打不出质量。
何新宇：跨界造车的企业不断涌现，不仅包括乐视、蔚来、车和家、和谐富腾等国内企业，还有谷歌、苹果等全球互联网科技领军企业。不过，不少跨界造车的企业遇到了各种各样的困难。显然，跨界造车的确不是一件容易的事。跨界造车需要补齐的短板体现在资金风险管控、技术沉淀和人才储备等方面。
■几乎不可能成功？
《中国汽车报》：与业外企业相比，零部件供应商造车的成功概率是否更高？
杜芳慈：零部件企业收购整车企业，可以造车。造零部件与造整车有关系，但是不一样。博世、大陆等零部件跨国公司都不选择造车，国内零部件企业就有本事做好这个事情？
谷文金：国内几乎所有零部件供应商都有过被整车企业拖欠账款和压低产品价格的遭遇，生存非常艰难。零部件企业规模越大，被欠账款就越多。零部件企业轰轰隆隆的机器运转背后紧绷着随时可能断裂的资金链。在这种情况下，零部件企业被迫造整车。在电动汽车行业，零部件企业造整车的成功概率越来越低，几乎不可能成功。
陈光祖：博世年营业收入高达500亿欧元，为什么不造车？零部件企业有底气了，能够挣钱，就不必造车。中国人就认为造车本事大。大家不要一哄而上，要有整体考虑。中国整车企业有100多家，数量过多。
叶亮：现在判断，为时过早，意义不大，当然，判断的关键在于量产车的推出进度。零部件供应商造车，很难成功。
阎建来：国际上还没有成功的案例。日本企业很专注，只想干好一件事。我们要学习这种专注精神，提倡零部件企业提高专注度。
何新宇：零部件供应商造车的成功概率比业外企业高，在供应商管理、技术研发和人才储备等方面，有更多积累。
