2016年，中国新能源汽车销量达50.7万辆，同比增长53%，尽管与前6年的平均增长率267%相比，数字增速有所下滑，但考虑到基数，成绩依旧很不错。不过，接下来的几年对新能源车企来说将会变得很微妙，一大问题在于补贴政策正在退坡，另一方面国际车企在中国市场的新能源汽车布局正在加快。
“现在新能源汽车已进入成长期，但并不意味着在快速增长。”在日前举行的“中国电动汽车百人会论坛（2017）”上，中国电动汽车百人会副理事长、清华大学教授欧阳明高表示。中国新能源汽车若要驶入发展的快车道，就要迫切解决一些问题。
三大核心技术差距
“零部件是新能源汽车发展的基础。”科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受包括第一财经在内的记者采访时说，电池、电机和电控是新能源汽车技术的核心。在三电技术中，王秉刚认为，相比其他两项，国内电池技术的进步更快。
动力电池单体的能量密度已达到了220瓦时每公斤，价格为每瓦时1.5元。相比2012年，其能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。而驱动电机的峰值功率密度也达到了2000瓦时每公斤。“这个数字基本满足人们日常出行的需要。”工业和信息化部部长苗芋在电动汽车百人会论坛上说。
而自主品牌电机和电控的技术水平，仍与国际水平有较大差距。
“这种差距主要与国内产品的基础构造不同相关，并不是在应用层面。比如中国市场累计的变频器有好几百万台，在这个领域我们国家还是比较有经验的。但是在电机电控领域，我们的基础工业有时很难支撑客户的需求。”苏州汇川联合动力系统有限公司董事长姜勇告诉第一财经记者，“以一个齿轮箱为例，整个行业的潮流就是把电机的转速做得越来越高，国际上很多企业把电机转速做到了1.2万转，1.6万转，有些欧洲的公司还在研究2万转。但是，目前我们国家电机的转速还没有那么快，在国内做到1.2万转是很困难的事情。因为只有将电机的体积做小，成本才能做低，与此同时噪音还要非常小，这就是很大的压力。”姜勇说，“再比如，电机会有重片，里面有一个隔磁条，欧洲国家的磁条结构做得很小，但是国内可能做不到那么小，而这就会影响到性能。一个产品的好坏是由每一个细节构成的，每个环节差一点点，就是很大的挑战。”
这种技术的差距是国内整体技术积累的缺乏。“电机本身是已经续存了一百多年的产品，在很大程度上电机的不断进步，都是属于渐进式的进步，哪怕处于新能源汽车高速发展的过去10年，也没有看到电机的突破性创新。虽然电机指标功率密度的提升对我们降低电机成本非常有好处，但是完全靠电机电子实现弯道超车仍然不太容易。”精进电动科技股份有限公司董事长余平说。
对电控领域的差距，姜勇告诉记者：“原来我们的代码不是很长，都是手写的。汽车领域中软件架构非常庞大，你不可能拿到仿真器就开始编程，都是建好模型，通过仿真自动生成代码，这种工作方式和我们原来也差别很大。虽然这些不是不可跨越的，但是难度比较大，其关键是和基础工业相关的问题。”
降低成本难
技术差距的缩小和弥补是中国新能源汽车强大必须迈过的门槛，另一大门槛则是成本的降低。
清华大学汽车研究所所长陈全世在接受采访时称，电动汽车成本贵主要有三大因素造成。第一，因为批量不大，所以三电系统比较贵。第二，汽车之所以那么便宜，是在大规模生产以后，而新能源汽车整车的总量还较小。第三，新能源汽车技术不成熟，风险比较大，企业要留有足够的经费应对风险。
如果想要在市场上占据先机，必须要降低成本。目前新能源汽车的成本要比传统车高很多，除了直接的电池成本、供应链成本之外，产品的准入、标准的更新、补贴方式的改变，也屡次提高了原本就比传统车高得多的成本。
不过北汽新能源总经理郑刚表示：“新能源汽车传统部件方面上降低成本的空间不大了，但电动汽车专用零部件上仍有作为。第一，要扩大规模并带来经济效益，使得成本继续大幅度降低。”北汽新能源将2017年的销量目标定为17万辆，这个数字是2016年的3倍多，而在政策补贴完全退出后，其目标销量将达到50万辆，“二是技术进步，三是使用全新平台进行产品开发。我们将围绕以电驱动系统为核心进行整车重新架构设计，抛弃传统汽车以发动机、内燃机和传统驱动系统的整车构成，通过轻量化优化结构设计等方式从设计源头上降低成本。”郑刚说。
奇瑞新能源汽车有限公司的副总经理倪少勇则表示：“短期内，对当前老产品做技术的改造和提升，让它的竞争力变得更好。而且，要对一些成本或者技术过剩的设计进行分析，做一些降本方案。同时，我们要与经销商尤其是三电的经销商商量，共同把利润放出来一些，让最终的产品不至于受到太大影响。对未来的新产品也要技术创新，把成本降下去。”
他也表示，电池价格的居高不下是因为每个主机厂只能用一家电池。如果利用平台化的设计，用标准来约束，我们就可以实现不同的厂家的电池互换，电池就可类似电机一样使用方便，成本也就下降了。否则，如果始终是一个不开放的状态，就形成不了竞争，电动车的成本就较大。
