发展路线应不同
“共享单车和共享汽车的出现都有一个目的，就是减少私家车的使用。”同济大学教授诸大建表示。
诸大建认为，在中国城市交通发展中，排在第一位优先发展的是地铁公交等公共交通，其次是自行车，“共享单车”是属于城市慢行交通、绿色交通系统的组成部分，第三梯队是出租车、网约车和共享汽车，最后才是私家车。
但是，目前我国城市交通尤其是一线城市交通的发展，出现了本末倒置的情况，私人小汽车保有量出现快速增长趋势，对道路和停车资源占用不断加大。
“从排序上可以看出，共享单车排序更高，更应优先发展。共享汽车与网约车和出租车一样，虽鼓励发展，但应因地制宜，控制规模，这样才能构建健康的城市综合交通格局。”诸大建表示。
交通运输部科学研究院交通发展研究中心副研究员李燕霞表示，汽车租赁业近年来发展势头迅猛，逐渐成为运输市场中的重要角色，但是由于多年来没有准确定位和定义，在行业发展上派生出很多问题。明确汽车租赁业定位，是出台汽车租赁政策的基础。
交通运输部运输服务司相关负责人表示，共享汽车的车辆投放机制应当考虑大中小城市的不同特点，对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，车辆投放规模应与中小城市有所差别。
“烧钱补贴”模式不长久
相比网约车和共享单车发展初期的“烧钱补贴”模式，有人担心共享汽车是否也会走此“老路”，出现爆发式增长。“如果有企业烧钱补贴共享汽车，就是没看准定位，没仔细研读政策。”诸大建表示。
此次发布的《意见》提出，分时租赁使用小型客车，相比大容量公共交通出行方式，仍是一种非集约化的出行方式，需要在优先发展公共交通的前提下，研究建立与本地公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制。
诸大建表示，相比共享单车和网约车出现问题后再出台管理举措，此次出台的共享汽车管理意见非常及时，有助于引导预期，将对汽车租赁整体行业特别是分时租赁行业的健康发展产生积极影响。
“从投资方讲，是否烧钱补贴虽属企业行为，但就社会整体来讲，这种发展模式是不长久的，在市场上，还需要理性投资。”李燕霞表示。
此外，有专家认为，共享汽车的停车点都是需要政府批准的，并且充电桩也需要规划建设。所以，共享汽车不会像共享单车那样爆发式发展。
私家车接入难度大
在共享汽车发展过程中，大家都很关心的一个问题是，有没有可能像网约车一样，把私家车接入共享汽车？交通运输部运输服务司有关负责人表示，如果将私家车的车辆性质登记为“租赁”并符合当地有关规定，也是可以从事分时租赁业务的。
“私家车是作为共享汽车的‘来源’存在的，要将私家车‘非营运’的属性登记改为‘租赁’才可以。而且个人是不能做共享汽车租赁的。个人想要用自己的私家车参与共享汽车运营，只有更改汽车属性之后再收到企业名下才行。”李燕霞说。
诸大建认为，私家车接入共享汽车要转变经营性质，难度非常大。不像网约车提供的仅仅是服务，共享汽车提供的是车辆的使用权，涉及驾驶技能、保险赔付等多个问题，从而更加大了接入的难度。
如果私家车很难接入，共享汽车的增量是否会加剧城市交通的负担？诸大建表示，当前我国与发达国家相比，人均汽车保有量还是有差距的，还有增量空间。发展共享汽车，一定程度上可以把新增的保有量变为使用量，这样会减缓增量的速度，对于缓解城市私人小汽车保有量快速增长还是有作用的。
