根据中央财政补贴额的50%确定地方补贴，国家和地方二级补贴总额不超过车辆销售价格60%，北京的新能源汽车补贴标准也是以上限来制定。
在今年春节前的最后一个工作日，工信部、财政部、科技部、发改委四部委发布“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”。根据新政，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。个人购纯电动车补贴至2020年补贴完全取消。不仅补贴退坡，还从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高了补贴的技术门槛。
新能源汽车补贴将在2020年完全取消，没了补贴的新能源车企将何去何从？从2015年到现在，该话题热度从未削减。虽然补贴退坡的政策机制早已制定，不过对于补贴应该降低多少、补贴应该持续多久行业内各有意见。
有分析称，由于目前全国其他地方的补贴配套政策仍没有落地，如果新能源车型售价不变，那么消费者购车成本势必上升。同时，有数据显示2017年中国新能源汽车销量将达到74万辆，同比增长约为43%，在此情势下，各大新能源企业之间的竞争也将愈趋激烈，质量间的提升比拼将成为最直接的手段。
补贴急速退坡60%
春节过后，北京公布了2017北京市新能源汽车的地方补贴标准。根据中央财政补贴额的50%确定地方补贴，国家和地方二级补贴总额不超过车辆销售价格60%，北京的新能源汽车补贴标准也是以上限来制定。续航100到150公里的纯电动汽车国家补贴2万元，北京地方补贴1万元。续航150到250公里的纯电动汽车国家补贴3.6万元，北京补贴1.8万元。这样算来，2017年的国家补贴相对于2016年的补贴退坡了20%，2017年北京的地方补贴相对于2016年则退坡了60%。另外，北京的地方补贴标准也明确表示，北京仍是继续支持的是纯电动汽车，插电式混合动力汽车并没有纳入补贴的范畴。
虽然广州地方政府没有像其他城市一样，提前实施补贴退坡，最新的地方补贴标准也还未公布，依旧按照地方与中央1 1的标准进行补贴。但此次国家补贴新政出台后，广州部分汽车4S店已开始按国家补贴退坡的标准对照执行。位于广州荔湾区的一家比亚迪销售点，其销售经理告诉时代周报记者，续航100公里的比亚迪纯电动车国家补贴2.4万元，广州市补贴1.2万元，相对去年，补贴也是降低60%。
由于全国其他地方的补贴配套政策没有落地，如果新能源车型售价不变，则消费者购车成本势必上升。眼下，出于价格未定的顾虑，一些经销商已经暂停销售补贴车型，除此之外还通过涨价，甚至是自掏腰包等形式填补补贴。
比亚迪广州的一家经销商透露，目前他们会自行补贴5000元给消费者。而据上海多家媒体报道，上海多数新能源汽车已悄然涨价，比亚迪部分车型提价相当明显。比亚迪新能源全系车型在春节期间已经进行了一轮调价，销量较好的“秦”和“唐 ”，调价后的裸车价分别为17.6万元和24.68万元，均较调价前上涨了5000元。吉利帝豪EV较去年也涨了1万元。
2016年比亚迪新能源车以10252辆的销量占据国内新能源汽车总销量的1/3，在新能源企业销量排名中位列第一。北汽新能源排名全国第二。比亚迪和北汽是中国新能源汽车销量最大的车企以及纯电动汽车销量最大的车企，补贴退坡对这两家车企影响也是最大的。
2017年1月比亚迪共销售乘用车28687辆，较往年的53303辆大跌近50%。其中，新能源车销量仅605辆：e6销售119辆，同比暴跌87%；秦销售208辆，同比暴跌80%；唐销售278辆，同比暴跌92%。因为处于春节销售淡季，比亚迪的销售人员坦言，销量确实下降不少，不过此轮下跌是不是完全受到补贴退坡政策的影响，现在还不好说，只有到下半年销售旺季的时候，补贴新政的效果才能合理评估。
其实，春节销量下降是平常事，不过下降幅度如此之大，也是不多见。去年1月份，销量最高的比亚迪唐为3516辆，环比下滑36%，比亚迪秦销量为1036辆，环比下滑31%，而纯电动车e6销量则跌破4位数，仅有928辆，环比下跌超过58%。
北汽新能源2017年的销售目标17万辆，这意味着，在去年完成5.2万辆的基础上，北汽新能源将挑战226.92%的销量增长。但面对补贴大幅退坡的现实，北汽新能源也无奈开始推出低价车型冲量。新推出的EC180补贴后售价4.98万起，该售价相对于2016年而言有了较大提高。另外，北汽新能源刚刚宣布了2017款EX260和2017款EU260两款新车上市，此次上市的两款新车各有两个版本，基础版在北京地区补贴后价格分别为12.69万元和13.99万元，虽然在性能上有所提高，但北汽并没有因此
涨价。
倒逼车企提质增量
新能源汽车一直处于“高烧”的状态，政府和市场对其期望颇高。但随后的“骗补”事件表明，一味的帮助无益于新能源汽车产业的健康。补贴干扰了市场的培育，诸多企业以骗取补贴为生。在补贴逐渐取消之后，新能源汽车的竞争有望进一步市场化。
补贴降低或许会对新能源汽车销量产生一定影响，但这只是短期现象，新能源汽车产业发展的大趋势并没有改变。
最关键的原因是新能源汽车处于相当景气的状态之下。之前在政策的扶持下，我国新能源汽车开始发展。到2016年，我国新能源汽车产业迎来了井喷式发展。商务部2月9日公布具体数据显示，2016年新能源车的发展迅猛，全年销量超过50万辆，同比增长53%，与此同时，去年我国新能源汽车销量也超过美国成为全球第一。
作为一道全新的起跑线，新能源汽车一直被视为中国汽车产业实现弯道超车的绝佳机会。国外大型车企尚不能形成碾压性优势。新能源汽车肯定还是政府重点扶持的产业之一。
与国家补贴坚持退坡机制相比，地方补贴种类更加有因地制宜的效果。国内共有88座城市被列入新能源汽车推广应用城市，除了配合国家的价格补贴之外，其他方面的优惠仍是吸引消费者的重要因素：比如摇号、限行。地方普遍对新能源汽车上牌开绿灯，又如深圳新能源汽车可享受路桥费等额外补贴福利。
无论如何，补贴退坡意味着市场上销售的新能源汽车售价在原有基础上将肯定上涨，上涨幅度则根据车企实力各有不同。对于习惯高额补贴的新能源汽车企业，无疑是重大打击。业内专家表示，对于众多自主新能源车企而言，要摆脱对政策补贴的依赖，尽早做大规模、做强技术是重点，这也将使新能源汽车竞争进一步市场化。
电池和充电桩生意受青睐
补贴新政对纯电动以及插电式新能源汽车开始补贴退坡，但对于动力电池的补贴却没有退坡，反而有加大之意。四部门火急火燎赶在2016年的最后一个工作日发布了补贴新政，对获得补贴的标准进一步细化为对动力电池技术的要求。
新政要求生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里的质保期限，商用车生产企业应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。明确释放了促进动力电池产业的信号，使得企业能放心大胆地制定2017年规划，并继续扩大产能。
新能源汽车的补贴标准将视电池系统的能量密度而定，其具体政策就是，当电池系统能量密度超过120Wh/kg，就可以享受1.1倍的补贴，介于90Wh/kg和120Wh/kg之间只能享受1倍补贴。据了解，目前市面上的磷酸铁锂电池经过改进要达到90Wh/kg的难度不大，但要做到120Wh/kg的企业寥寥无几。比亚迪一直专注于磷酸铁锂电池，在这块的技术上处于国内领先水平，目前也未能达到这一水平。但这个难题对于三元锂电池来说却是轻而易举就能达到。股票市场纷纷对此作出积极反馈。
2017年1月有消息指出，《汽车动力电池行业规范条件》(简称《规范条件》)已经完成了多轮征求意见，不久将对外正式公布。据了解，修改版的《规范条件》将锂离子动力电池单体企业年产能门槛调低至30-50亿瓦时范围，而此前门的槛设为“不低于80亿瓦时”。
该调整让更多动力电池企业获得了进入门槛的可能，据了解，不少动力电池企业已经在2017年初，开始紧锣密鼓地扩大产能，以免被淘汰出局。
起点研究预计，2017年中国新能源汽车销量将达到74万辆，同比增长约为43%，其中纯电动乘用车仍为最主要的增长板块，结合新补贴政策对能量密度及续航里程的要求，新能源汽车的单辆车带电量将有明显的提升，2017年中国动力锂电池需求将达到42.9GWH。
补贴新政出台，受益的不仅有动力电池企业，充电企业也受到政策和市场重视。根据《通知》，从今年起，新能源车奖补的范围将从整车扩展至充电基础设施，国家将专门对充电基础设施配套较为完善的地方进行奖补。不过，根据《通知》，要想获得充电补贴，各地首先要满足新规之下新能源汽车的最低推广辆数。
政策收紧、补贴额度下降、技术门槛提升，倒逼着新能源汽车提质增量。同时，企业也逐渐从跟随政策转向寻求市场需求。因此，中国新能源汽车能否凭借产品实力在未来打出一片天地，拭目以待。
