按照业内人士的判定，车联网分为广义的车联网和狭义车联网。其中，广义的车联网就是车跟所有外界的联系、网络的联系、车的联系、环境的联系，其中人的联系都归纳到车联网的范畴，而狭义的车联网来自于互联网的概念。但是每个企业，每个人理解的车联网都是不一样的。对于中国汽车行业发展来说，要在未来的智能化、网联化竞争中掌握优势，第一步就是要明确什么是车联网，车联网的任务是什么。
在高德汽车事业部总裁韦东看来，真正的车联网可以等同于“汽车互联网”，这个名词的关键在“互联网”。而车联网应该分成两个层面来讨论，一个是车联网所谓的技术，一个是所谓的车联网服务。“如果说很难界定什么是真正的互联网，找一个对标的东西来看那就是移动互联网。”韦东对经济观察报记者说。
车联网在技术上已经有不少讨论，而在服务上却并没有清晰的框架。韦东认为，“对用户而言就告诉他什么是车联网，你要让他知道什么是车联网的服务。”比如支付宝、微信在普通人理解中基本上等同于移动互联网。韦东认为，车联网发展到高阶段就是物联网。
车联网的新定义
与韦东的观点类似，科大讯飞汽车业务部总经理刘俊峰也认为，车联网是一个非常广义的概念，基本解决人和车之间的关系，人和车之间的互动互联，车和车之间的通讯互联。这些新的技术会推动新的方向，会推动新的服务形态，会推动新的产品变革发生。而在未来，车联网将会为生产者和使用者都带去“红利”。
对于汽车制造厂，他们认为车联网可以让销售公司和汽车购买用户形成更好的连接，从而实现一个汽车品牌厂商在市场层面的具体优势。其次是给使用者带去更多便捷性服务，产生更多使用价值，用户是在享受车联网，而不是当做一个附加功能。“这是我们真正要去想的，而不是沉浸于一个传统的结构和一个传统的服务模型。”刘俊峰表示。
对于中国企业来说，现实更为直接。能不能够领先于全球，实际上就看中国企业能不能创造一个比较贴近于中国特色，且能够服务于自主品牌车厂和中国用户车联网的新形态。在韦东看来，这个过程的实现并不简单，对于互联网企业来说，在战略和战术上都要改变“铺大摊子”的做法。
“我们在做赋能的过程中，尽量做减法，会把专注力放在一个点上，表面上做一个高德地图的应用，实际上我们在大数据出行、地图交通都有布局。比如POI（Point of Information）这样的数据，它更加关注对数据处理能力以及这些能力提供的服务。”韦东表示。
对于中国车企来说，时间已经十分紧张了。在韦东看来，车联网的发展注定会经历三个阶段，目前已经发展到第二阶段了。第一阶段是车不联网；第二阶段是车要先连上网；第三个阶段就是把传感器包括智能操作系统能拿出来，把大数据的能力用起来，这时才算真正进入汽车互联网。“当有一天传感器操作系统、应用大数据、云计算真的结合在一起了，真正的车联网就到来了。”韦东说。
外资企业被淘汰？
车联网的发展也呈现出一些新特点。首先是车联网的细分化和垂直化。从最早的初步接触互联网到形成一个平台化互联网，到现在发展为更加垂直和细分化的状态。其次，车联网的竞争已从规模化走向范围竞争。一些传统的外资企业逐步丧失优势，面临着被淘汰的命运。与汽车相关的公司命运开始出现分化。
车联网主要体现在硬件和连接两个方面。在连接上又有不同种类。一类以传统的车联网为代表，比如从欧美引进的车联网公司，现在市场份额最大的仍然是有欧美背景的后台公司。“我相信如果他们不转型，就会在下一代车联网的名单当中消失。”大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单元中国区业务总监李鹏说。
与此同时，另一类车联网公司开始崛起。与大数据结合，与服务结合，与应用结合，与AI结合的第二类后台公司将获得机会。“真正的车联网它一定不是原来的传统的车联网。它也一定不是一个非常小的产业。它是未来移动互联网在汽车移动出行领域的应用。”李鹏说。这与韦东提出的车联网是一个服务型公司异曲同工。
车联网公司出现的这种变化，也将顺势传导到整车制造，并对车企的产品研发产生重要影响。当汽车联网时，传统的汽车行业以汽车厂为轴心。汽车厂来定义产品、品牌的特殊价值和提供给消费者所谓的功能，然后把这个功能集合于不同的供应商。在车联网这一代变革当中，汽车厂集体失声的原因是，全球化的汽车合资企业没有足够了解中国市场的需求。
“中国汽车市场引领全球汽车市场时，跨国车企不足以率先体察到中国市场的客户需求，而且其行业领导力和研发能力也没有达到整合供应商水平，这就导致不管是车联网企业还是零部件企业，都希望在整个产业链上从底做到头。”一位跨国零部件企业高管对经济观察网记者表示。
而韦东认为，未来车企的研发制造模式必须进行改进，“一辆汽车用原来的组装模式会非常危险。”在韦东看来，车企也需要掌握车联网未来发展的主要方向，内心也应该有一个“腹稿”。“很多时候像我们这样的企业先把能力层搭建好，但中间应用层和服务层之间车企还有很大的商业机会。”韦东说。
来源：经济观察网
